Extraits :
- Le développement de l’autopartage en France nécessite la multiplication de points de prise en charge des véhicules à proximité des lieux d’utilisation potentielle. Ces emplacements de prise en charge peuvent aussi être des emplacements de recharge pour des véhicules électriques loués dans un système d’autopartage (expérience « Liselec » de La Rochelle). On voit donc également que le développement de l’autopartage interfère aussi sur la redistribution de l’espace public.
Pour la co-mobilité (« ridesharing ») et le covoiturage, l’idée de voies réservées aux transports collectifs et aux HOV (High Occupancy Vehicle) sur certaines autoroutes urbaines et certaines voies de centre-ville conduit là aussi à repenser la redistribution spatiale de certaines voiries. - Aux Etats-Unis le couple de base n’est pas VP/TC mais « drive alone / HOV ». Drive alone, c’est l’automobile à un occupant unique, son conducteur. HOV, High Occupancy Vehicle, c’est dès qu’il y a, en moyenne, plus d’un occupant par véhicule. En bref, la distinction modale essentielle aux Etats-Unis n’est pas de « nature » (VP ou TC) mais de degré (taux d’occupation égal ou supérieur à 1).
Une observation du fonctionnement du « ridesharing » (processus dont le HOV est le résultat attendu) permet de comprendre que celui-ci est, en Californie, un véritable mode de transport original - même s’il s’effectue (principalement) au moyen de « véhicules particuliers ».
Si le co-voiturage ou « carpooling », en effet, atteint un niveau si important, c’est qu’il est très activement piloté et géré. Une agence publique (initialement nommée Commuter Computer, nom bien évocateur) gère les imposantes bases de données qui permettent la rencontre entre les candidats au covoiturage …
