Design, Art, Paysage : autoroutes à requalifier / construire dans les vallées industrielles de la région stéphanoise

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Colloque-atelier - Design et projets d'équipements publics

Design, Art, Paysage : autoroutes à requalifier / construire dans les vallées industrielles de la région stéphanoise

Communication faite à l’occasion de : Design et projets d’équipements publics - 4 et 5 novembre 2004 - Colloque-atelier international interdisciplinaire - Musée d’Art Moderne de Saint-Etienne

Ce texte reproduit divers échanges oraux. Il est extrait de l’intervention de l’équipe stéphanoise, au colloque-atelier international « Design et projets d’équipements publics » des 4 et 5 novembre 2004 . Pour agrémenter le texte, nous avons joint les images présentées. Par ailleurs quelques vignettes extraites de ces dernières, invitent, en proximité de mots jugés significatifs des enjeux, à aiguiser le croisement des regards et des cultures de chacune et de chacun.
Bonne lecture et découvertes…


Olivier Frérot, DDE Loire

Olivier Frérot, je suis directeur de l’équipement de la Loire. Je prends la parole en premier dans cette équipe de six personnes. Je vais vous parler d’autoroutes à réparer et d’autoroutes à construire dans la région stéphanoise. Au cours de mon exposé, Caroline Prospero, responsable développement durable à la DDE de la Loire, va passer quelques photos. Je pense que la plupart d’entre vous connaissent ces infrastructures, mais pas forcément nos amis québécois qui sont nombreux et que je resalue encore aujourd’hui.

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Vallées du Sud Loire - plan de situation

L’autoroute A47, qui relie Saint-Etienne à Givors dans le Rhône, sur un peu plus de trente kilomètres, à été l’une des premières autoroutes françaises à être construite, au début des années 60. A l’époque, l’économie stéphanoise reposait encore beaucoup sur les industries lourdes (acier, métallurgie, charbon). Quarante ans plus tard, la quasi-totalité de ces industries ont disparu, mais leurs traces dans les vallées très industrialisées du Gier, de l’Ondaine et du Furan restent très présentes et vécues, la plupart du temps, comme négatives. Elles n’ont pas été fortement revalorisées. L’autoroute, elle, a vieilli, en tout cas sur une bonne partie de son tracé, alors qu’elle supporte un trafic de plus en plus lourd (entre 60 000 et 80 000 véhicules par jour sur la quasi-totalité des sections). La région stéphanoise est entrée, depuis quelques années déjà, dans une phase de reconversion économique importante et de changement d’image. « Saint-Etienne, ville de design » est un axe majeur de la communication officielle, et ce colloque ici en est un signe.

Pour le ministère de l’équipement, l’autoroute A47 doit être requalifiée, sécurisée, tout simplement réparée dirait-on dans un langage plus simple, tout en restant à deux fois deux voies, car une autoroute neuve (A45) est prévue à moyen terme à une dizaine de kilomètres au nord, dans les Monts du Lyonnais, pour améliorer les liaisons très problématiques entre St-Etienne et Lyon. Les financements pour la requalification de l’A47 ne sont pas encore globalement débloqués, mais des travaux ont lieu, en ce moment, dans le cadre du Douzième Plan, sur quelques secteurs. Pour la DDE de la Loire se pose la question de la conception de ces travaux, ceux que l’on réalise déjà et ceux qui surviendront quand les financements seront débloqués. Nous avons donc encore un petit peu de temps, mais nous faisons déjà des travaux (et d’ailleurs, nous embêtons bien les automobilistes quand nous travaillons sur cette autoroute).

Questions importantes :

  • Pouvons-nous prendre en compte, nous, ingénieurs, en sus de nos normes techniques, la volonté de requalification générale de ces vallées urbaines ?
  • Comment s’y prendre ?
  • Comment participer à la naissance de cette dynamique d’embellissement (je vais utiliser ce mot-là) pour l’ensemble des équipements publics et des paysages, aux côtés de multiples acteurs ?

Il y a également une infrastructure nouvelle, le Contournement Ouest de Saint-Etienne, d’une quinzaine de kilomètres, en zone périurbaine, qui est programmée et est également sous la maîtrise d’ouvrage de la DDE. Les mêmes questions se posent. Nous avons pu vérifier en 2003, en lançant une démarche que nous avons appelée « Art et Paysage », que ce questionnement intéressait un grand nombre de partenaires locaux, de responsables d’organismes, et suscitait un certain intérêt des sphères nationales. Mais les élus locaux se montrent pour l’instant peu sensibles à ces questions. Le Président de Saint-Etienne Métropole, Maire de Saint-Etienne, se déclare intéressé par cette démarche, mais il est assez seul. C’est pour cela qu’un certain nombre de collègues qui vont intervenir dans quelques instants sont des responsables d’organismes, mais qu’aucun d’eux n’est élu.

Nous avons donc commencé des travaux. Nous réparons actuellement le viaduc de Rive de Gier sur l’A47, qui en avait besoin. Nous avons profité de cette réparation pour nous rapprocher de la Fondation de France et de son programme « Nouveaux Commanditaires » (Xavier Douroux, son responsable, nous en parlera) pour étudier un projet artistique sur le viaduc. La Fondation de France a financé un artiste, Rémi Zaugg, mais la réception de son projet par les élus de Rive-de-Gier n’est pas favorable. Un débat public intéressant sur cette question de l’art public s’installe, mais, dans l’immédiat, que faire ? Nous réfléchissons. Il se pose la question de la réception d’un projet artistique, d’art contemporain, par une collectivité qui n’y est pas habituée. Egalement, comment replacer une démarche sur un lieu précis dans une réflexion plus générale qui n’est pas encore perçue puisqu’elle commence seulement. Nous avons la difficulté des calendriers des travaux, des opportunités techniques et financières, avec une démarche qui se veut plus générale et pour l’instant embryonnaire. Une question pratique se pose alors pour moi, responsable local : dois-je tout avoir étudié avant de commencer ? Cela ne se passe pas comme ça. Il y a des opportunités qui se présentent, comment les saisir alors que l’on n’a pas suffisamment réfléchi au projet plus globalement ?

Alors je me suis dit que la méthode design, à la québécoise ou à l’anglo-saxonne, qui mets les usagers et les riverains au centre de la conception, est prometteuse par rapport à l’approche plus traditionnelle où le respect des normes techniques constitue la préoccupation principale de l’ingénieur. J’ai bien compris que cette méthode ouvrait sur des disciplines nouvelles pour l’ingénieur : psychologie, sociologie, approche patrimoniale, paysage, urbanisme, « esthétique » (à défaut d’autre mot). Elle induit aussi une approche singulière de chaque territoire. Et même à l’intérieur de notre vallée du Gier, il y a plusieurs territoires. Alors que les objets autoroutiers, eux, se ressemblent tous… Seulement, cette méthode, nous avons encore à l’inventer, et nous ne pouvons le faire qu’en faisant. Nous ne pouvons pas nous dire : inventons, puis faisons…

Je terminerai mon propos sur une interrogation : mais pourquoi voudrions-nous mettre l’usager et le riverain au centre de notre processus de conception ? Effectivement, je pense qu’il est important de se poser cette question, et qu’elle fait évoluer la façon de travailler des ingénieurs. Personnellement, je crois que le temps, pour l’homme contemporain, est de plus en plus précieux, et que nous sommes tous amenés à passer un certain temps sur les routes comme usagers. L’ingénieur routier doit se soucier de faire de ce temps un temps « de qualité ». Alors, bien sûr, le terme est à approfondir. L’intuition que j’ai est qu’il faut donner à l’usager un moment qui n’ajoute pas à son stress. Voir même que ce moment soit « agréable ». Alors, certes, nous avons du travail à faire entre Saint-Etienne et Lyon !… Un bon fonctionnement de l’autoroute est, évidemment, une condition de base. Mais ce n’est pas suffisant.

Quant au riverain, lui, il n’est pas, a priori, heureux d’une infrastructure nuisante à deux pas de chez lui. Alors, comment diminuer cette nuisance ? En lui proposant un côté acceptable (je n’ose pas dire agréable) de l’autoroute. Cette autoroute doit être bien intégrée physiquement et symboliquement dans un territoire qu’elle traverse, irrigue et dérange.

Je prends le pari que les infrastructures des vallées stéphanoises peuvent être une terre d ‘expérimentation de ces méthodes parce qu’elle sont typiques des difficultés des infrastructures périurbaines d’aujourd’hui. Ces méthodes pourraient changer profondément la conception des routes en les rendant plus attentives à l’humain et au territoire, tout en participant à la dynamique autour du design dans laquelle s’engage Saint-Etienne. Je passe maintenant la parole à Jean Dominique Secondi, qui est l’un de ceux qui nous aide à travailler sur ces méthodes.

Jean Dominique Secondi, Agence Art Public Contemporain

Bonjour, je m’appelle Jean Dominique Secondi. Je dirige une agence de conseil et production en art public. Je suis missionné pour assister méthodologiquement cette démarche. La démarche que nous a décrite Olivier Frérot est une démarche débutante. Elle s’inscrit dans la catégorie du paysage intentionnel, où les questions de l’esthétique et de l’usager sont placées au centre du projet de requalification. Une intention signifie une programmation qui tienne compte des deux échelles : l’échelle de proximité appropriable par les usagers et les riverains et la grande échelle de ce paysage dont fait intégralement partie l’autoroute dans une dialectique plurielle :

  • entre belvédère, moyen de découverte du territoire, et ruban autoroutier, une saignée dans le paysage,
  • entre service, fonctionnalité et confort du moyen de transport, et nuisances (bruit, pollution).

Cette programmation, gage d’une cohérence, doit s’appuyer sur un concept fort, qui fasse sens et soit partagé par tous. Et derrière le mot « tous », je mets élus, instances territoriales, collectivités territoriales, acteurs du foncier, acteurs économiques, sociaux, culturels, riverains et usagers. Je pense que cette liste, non exhaustive, est importante, car ce n’est qu’avec le partage de cette démarche par tous que l’on peut réussir.

Une telle démarche transversale, associant différents acteurs de l’aménagement du territoire et différentes disciplines de maîtrise d’œuvre, implique une démarche de projet, de design. C’est-à-dire d’abord comprendre ce qui est : sur quel territoire veut-on agir, ou ne pas agir ? A partir d’analyses historiques, sensibles, sociologiques, économiques, il faut définir les atouts et les points négatifs du territoire. Ensuite, savoir ce que l’on veut. Il est important que nous, futurs commanditaires, sachions ce que nous voulons, quelles sont nos intentions, nos objectifs, ceux de nos partenaires, des acteurs et usagers. Ensuite, comment le faire ? Le problème de la méthode est lui aussi important. Nous sommes en phase de réflexion. Qui faut-il inviter ? Des équipes pluridisciplinaires, paysagistes, artistes, designers… Qui doit travailler avant qui, en s’associant à qui, etc. ? Autres questions : quelle stratégie politique employer dans ce projet à long terme ? Comment inscrire cette démarche dans le temps malgré les possibilités de changements politiques ? Ensuite, pour qui le faire ? L’inventaire des publics est à mener, par la concertation, les méthodes sociologiques, etc. Et enfin, pour quels résultats ?

Cependant, la complexité des champs de la création contemporaine et de la pluridisciplinarité, conjuguée à celle de l’aménagement territorial, demande un encadrement très expert. Celui-ci doit permettre de définir, on l’a vu, les attentes, enjeux et contraintes de cette démarche, mais aussi les critères pertinents de sélection des concepteurs et des projets. C’est le problème de la culture de tous vis-à-vis des disciplines qui vont être mobilisées autour de ces projets de design de territoires.

La question se pose aussi de l’association des artistes ou des designers dès l’amont des projets. Plutôt que de leur confier la fabrication d’objets, la réparation d’éléments du patrimoine ou d’espace, les artistes peuvent aussi être interrogés sur les concepts fondateurs des démarches de design urbain. Je vais citer François Barré : « il y a chez l’artiste une intuition du génie du lieu, une intuition de ce que peut être la symbolique d’une histoire et la nature des traces, une volonté de faire en sorte qu’au-delà des solutions techniques, il y ait des interrogations, des questionnements, des intranquilités, que des curiosités soient en éveil. Ceci, l’artiste sait le faire ». Nous sommes bien, ici, au-delà de l’esthétique, dans la symbolique. Je présenterai rapidement deux exemples européens qui peuvent servir à notre démarche.

  • Premier, sur lequel je passerai rapidement : l’expérience cumulative de Lemesher park, dans la Rhur, en Allemagne, qui marie approche paysagère, socio-économique, esthétique et culturelle. C’est un cas unique et idéal, au service d’une stratégie urbaine forte et portée politiquement dès le départ. Elle n’en montre pas moins la pertinence de la concentration des talents et des disciplines sur un même territoire.
  • Deuxième expérience : celle de l’autoroute A13, à l’entrée est de Londres. Il y a là une concentration assez proche de la nôtre de sites industriels, d’infrastructures ferroviaires, d’habitat social et la présence des docks. L’idée fondatrice du programme A13 artscape (contraction de art landscapes, paysages artistiques) était d’intégrer dans la vision à long terme de la porte est de la Tamise une initiative globale de développement urbain. Le projet est né simplement à partir d’un budget de renouvellement urbain destiné à l’origine à améliorer les barrières de l’autoroute. Cette autoroute urbaine isolait complètement le quartier et provoquait un certain nombre de nuisances. L’équipe en charge du projet urbain à fait appel à une agence d’art public afin d’élaborer un projet dans lequel la route, et notamment certains points de jonction, seraient traités en termes de paysage et de design urbain. C’est un artiste, Tom de Pahor, qui a été choisi dès le départ comme concepteur principal, un peu à l’image de l’urbaniste ou de l’architecte d’opération. Il a conçu un plan qui envisage l’A13 comme une partition musicale, un rythme récurant correspondant aux ondulations des clôtures, une ligne de base constituée des barrières acoustiques, auxquelles il a ajouté divers instruments (les aménagements des sites en bordure de la route) et, enfin, de grandes ondulations de terrains et des sculptures, des objets autonomes artistiques ont été installés à des points stratégiques comme des crescendii. Le plan directeur de Tom de Pahor prévoit des pistes cyclables, l’amélioration des passages souterrains, le verdissement des territoires. Il a désigné les espaces pour lesquels des artistes pourraient collaborer ou réaliser une œuvre spécifique.
    Même s’il s’agit d’un projet d’art public, artscape couvre des champs très divers : le paysage, l’architecture, le spectacle vivant, la conception lumière. En six ans, quatre nouveaux parcs inscrits dans ce programme ont été créés, ainsi que des espaces de jeux pour les enfants, espaces de promenade, liaisons douces entre quartier. Artscape a permis de planter des végétaux, de réaliser de meilleurs passages d’un lieu à un autre ou une amélioration qualitative de l’espace public. Tous cela contribue au renforcement du sentiment d’appartenance à une communauté, d’autant plus que l’implication de la population dans ce processus a toujours été d’une importance primordiale. Aujourd’hui, à environ la moitié de son développement, le projet à un très bon accueil des pouvoirs publics et la société d’autoroute gestionnaire de l’A13 a participé à hauteur d’environ 3,5 millions d’euros. Le budget total, sur environ une quinzaine de kilomètres, s’élève à 15 millions d’euros.

En France, l’art contemporain dialogue depuis plusieurs décennies avec la ville historique et consolidée. C’est sans doute moins vrai hors les murs de la ville. L’hypothèse formulée ici, dans notre démarche, est d’associer les artistes, les designers, dès la réflexion sur la requalification de l’autoroute. Cette approche prospective peut tenter d’imaginer un processus qui guiderait vers une créativité nouvelle pour le territoire et pour l’autoroute. L’artiste en effet requalifie très souvent la question qui lui est posée. Si cette position critique n’est pas toujours féconde, la simple lecture du territoire par l’artiste peut, à l’instar du paysagiste, mais sur un autre registre, révélé des aspects invisibles pour d’autres et offrir des appuis au projet plus global. En effet, les artistes offrent un récit dont la capacité peut être immense. On revient donc sur la notion de symbolique qui accompagne l’esthétique.

Penser à la réceptivité de l’œuvre est aussi crucial quand il s’agit de toucher à quelque chose qui appartient à tout le monde. Ainsi s’ouvre un débat mettant la recevabilité de l’œuvre au premier plan des enjeux de l’art public. John Briedsley distingue le good art du good public art.

Autour de la démarche initiée par Olivier Frérot se rassemble des acteurs aussi différents que des opérateurs et des scientifiques. Ce sont maintenant eux qui vont intervenir. Stephan Muzika d’Etablissement Public Ouest Rhône-Alpes, en charge de la requalification des sites industriels, va développer sa volonté de changer le regard sur ces sites. S’opposant à une démarche d’éradication et privilégiant une approche de valorisation patrimoniale non figée, il propose de valoriser l’image du territoire en effaçant l’image négative des friches. Philippe Peyre, Conservateur du Musée de la Mine de St-Etienne, insistera sur le fait que notre démarche d’art public doit être accompagnée d’une réflexion sur le patrimoine . Pascale Pichon, responsable du Master « espace public : architecture, design, pratique » à l’Université Jean Monnet de Saint-Etienne, nous préviendra du risque de stabilisation. En effet, la démarche de design appliquée à l’aménagement des espaces publics et du grand paysage doit permettre une constante évolution des pratiques en fonction des représentations des usagers. Enfin, comme l’a présenté Olivier Frérot, une opération tentée actuellement est emblématique pour corriger, orienter, ou conforter notre démarche. Xavier Douroux, médiateur du programme des « Nouveaux commanditaires » à la Fondation de France, viendra nous présenter cette opération.

Stephan Muzika, Etablissement Public Ouest Rhône-Alpes

Bonjour, je suis Stephan Muzika. Je dirige un établissement public foncier comme il en existe cinq en France, soit sur des régions entières, soit sur des portions de région, comme c’est le cas pour l’Etablissement Public Ouest Rhône-Alpes. EPORA travaille sur la partie de la région Rhône-Alpes qui a été touchée ces dernières années par des reconversions industrielles très lourdes : le bassin stéphanois et le bassin de Roanne, qui ont connu des ères de prospérité économique et industrielle très fortes au XIXe. Mais des pans entiers de leur économie se sont effondrés les uns après les autres : la mine, le textile, la sidérurgie et d’autres. Ces territoires, heureusement, vivent toujours. Leur activité économique est encore relativement forte, mais ils souffrent globalement d’un problème d’attractivité. Ce déficit d’attractivité est sanctionné par un déclin démographique assez spectaculaire qui ne semble pas s’arrêter. Donc, l’enjeu majeur de la création de l’établissement public a été de contribuer à restaurer l’attractivité de ce territoire, et de la restaurer en travaillant sur les ressors de ce qui fait cette attractivité, notamment l’image des territoires. Nous avons donc une spécialisation dans nos interventions. Etant un établissement foncier, nous procédons à des acquisitions de sites que nous traitons. Nous intervenons de façon systématique sur des sites considérés comme dégradés, qu’il s’agisse d’anciens sites industriels, militaires ou urbains.

En travaillant sur ce territoire (je travaillais auparavant en Lorraine), j’ai découvert que les sites que nous traitons, ainsi que leur inscription dans le territoire, révèlent une grande complexité. Pour les sites industriels par exemple, il y a une imbrication de l’industrie et de la ville. Au niveau géographique, ces sites forment de grands paysages (la vallée du Gier par exemple), avec un contraste fort entre l’environnement naturel remarquable (parc du Pilat) et le fond de vallée très densément construit et minéralisé où coexistent des fonctions urbaines, résidentielles, industrielles, des sites abandonnés, des infrastructures qui sectionnent les territoires.

Pour nous attaquer à cette question de l’attractivité et des friches industrielles, nous avons découvert que la solution qui, de prime abord, apparaît comme évidente et qui consiste à éradiquer les bâtiments de manière systématique, n’est pas toujours la solution la plus adaptée. Avant de faire ces choix, il convient de vérifier que ce sont les bons et que l’on a bien analysé la situation et les potentialités du territoire et des sites. On a des sites qui, souvent, présentent des qualités patrimoniales, géographiques (présence de l’eau et échappées sur les grands paysages), urbaines. Donc, il faut travailler avec cette complexité là. La démarche que l’on commence à construire est de prendre en compte cette complexité des territoires avant le passage à l’acte et l’engagement des chantiers de requalification. `

La question des grandes infrastructures est aussi un fil conducteur pour nous, car quand on parle d’attractivité du territoire, je crois qu’il faut distinguer deux notions : tout d’abord, la notion d’image de marque, qui était quand même le point de départ de la création de l’EPORA. La cible est ici les investisseurs. De ce point de vue là, on privilégie le point de vue de l’autoroute ou de la voie ferrée. La réponse à apporter alors est plutôt d’ordre paysagère pour positiver l’image. La question du patrimoine fait ici pour nous bien partie des données. Et dans certains cas, tout démolir et reconstruire du paysage ou des bâtiments neufs n’est peut-être pas la meilleure réponse car on a des éléments de patrimoine qui participent à la qualité, à l’identité, à l’histoire et à l’originalité du territoire.

Ensuite, la notion de cadre de vie. 100 000 personnes habitent la vallée du Gier, entre Saint-Chamond et Givors. Ces gens fréquentent le territoire au quotidien. Il faut parler du cadre de vie pour ces gens, pour ceux qui travaillent dans ce territoire, ou pour ceux qui pourraient y travailler. Travailler sur le cadre de vie, c’est changer de point de vue. Par exemple, sur la question de l’A47, si l’on change de point de vue, que l’on n’est plus sur l’autoroute mais sur un quartier que celle-ci traverse, on voit que la perception est différente. Et on a envie, sur des territoires qui représentent quelques dizaines d’hectares, que l’EPORA travaille avec ce regard-là et en liaison avec ce qui se fait sur l’autoroute. Comment travailler sur l’infrastructure en tenant compte également du point de vue des habitants, du point de vue des gens qui pourraient travailler sur ce territoire ?

Là, on découvre une complexité d’enjeux tout à fait intéressante, et l’on peut imaginer une façon de travailler qui l’est tout autant, qui croise les regards des spécialistes des infrastructures, des spécialistes du patrimoine, des paysagistes, celui des élus et celui des habitants. Quand j’entendais, ce matin, le résumé des propos d’hier, j’ai accroché à la notion de complexité et à la relation établie entre une démarche de conception et une démarche de complexité. Aujourd’hui, à ce point de notre démarche, nous nous sentons engagé sur un chemin de complexité, avec un état d’esprit de coopération à imaginer pour faire évoluer cette vallée. Nous ne nous dissimulons pas la difficulté de la tâche : les élus du territoire n’accrochent pas spontanément sur cette démarche. Ils sont plutôt dans des logiques anciennes assez caractéristiques des bassins en reconversion. Dans ces logiques anciennes, les mots clés sont « éradiquer les traces du passé », « être attractif pour toutes les entreprises qui passent ». Ce sont des logiques de l’urgence : on n’est pas très sélectif, on ne se donne pas le temps de la réflexion et de la concertation, qui sont assimilés à des délais supplémentaires et inutiles. Un gros travail de changement de mentalité des acteurs est donc à mettre en place. Comment l’impulser, le lancer ? C’est un grand challenge qui est collectif. Le travail est commun et nous sommes en train d’ébaucher quelque chose qui, moi, me paraît très prometteur, enthousiasmant et stimulant pour notre pratique professionnelle.

Philippe Peyre, Musée de la Mine de Saint-Etienne

Philippe Peyre, je dirige le Musée de la Mine de Saint-Etienne. Je travaille sur le patrimoine industriel depuis une vingtaine d’années. J’enseigne aussi à l’Université de Lyon II autour de la valorisation du patrimoine dans la Maîtrise des Sciences et Techniques (MST) « Tourisme, Loisirs et Patrimoines ». Je suis un néo-stéphanois, puisque je suis en poste à Saint-Etienne depuis quatre ans, mais c’est un bassin que je connaissais depuis longtemps car j’y avais traîné mes guêtres il y a une vingtaine d’années au tout début de mes pérégrinations.

Je n’ai envie de vous dire, de mon côté, que des banalités, des choses simples. La première est que, bizarrement pour un conservateur, vous n’allez pas me voir employer le mot « patrimoine ». Je parlerai plutôt d’héritage, en faisant référence à la notion anglo-saxonne qui me paraît beaucoup plus juste par rapport à la démarche française qui tend à désigner des objets comme étant patrimoine et donc à faire une croix d’office sur ce qui entoure ces objets, dans une logique de point qui, me semble-t-il, ne prend pas assez en compte les notions de paysage ou de texture qui me paraissent pourtant très importantes sur un bassin comme celui de Saint-Etienne où c’est l’industrie qui a fait la ville. C’est donc le premier point que je voulais souligner en disant qu’il me semble que, souvent, dans les sphères autour du patrimoine (mais c’est en train d’évoluer), on raisonne en termes de désignation et donc d’élimination. Or, comme le disait Stephan, dans la réalité, lorsque l’on aménage, les choses sont bien plus complexes, aussi bien dans les dimensions symboliques et emblématiques que dans les dimensions physiques et concrètes, comme le soulignait Olivier.

Le second point sur lequel je voulais insister, c’est que l’on parle tous de l’autoroute, mais je ne suis pas sûr qu’il n’y ait qu’une autoroute. En me plaçant du point de vue de l’usager qui découvre cette autoroute, je me rends compte qu’il y a plusieurs endroits. Quand je franchis le Rhône, à Givors, j’ai l’impression de me trouver devant une porte de territoire. Cinq cents mètres plus loin, je me retrouve dans un espèce de « bazar », une zone commerciale de l’extrême fin du XXe siècle, avec un long ruban étroit marqué par la signalétique commerciale. Pour une entrée dans un territoire de design, c’est quand même une difficulté… L’autoroute ici est à peu près droite, et, sauf travaux de la DDE, on y circule assez rapidement. Après ça, je m’engage dans quelque chose qui m’emmène vers un ailleurs total. Je suis dans une zone verte, entre les Monts du Lyonnais et les Monts du Pilat, dans un fond de vallée où la nature est très présente. C’est un tout autre paysage. Ici, il n’y a que l’autoroute qui a osé s’engager sur les bords du Gier, à ses dépends d’ailleurs puisqu’un bout a été emporté l’année dernière durant les inondations. L’industrie, elle, ne s’y est pas risquée car la vallée est très étroite et les zones sont inondables. Ensuite, dans le secteur de Rive-de-Gier, on contourne la zone urbaine, on monte dans le coteau et on arrive dans l’échelle du grand paysage. C’est un bout de l’autoroute qui a été tracé plus récemment.

Donc, pour résumer, il y a des séquences qui s’enchaînent. L’autoroute n’est pas un. Il y a des secteurs où on peut rouler vite, d’autres où c’est beaucoup plus tourmenté, comme « le virage de la mort » ou le virage de Corbère. Je ne suis pas sûr qu’il n’y ait qu’un seul objet, mais plutôt plusieurs, et il me paraît important de le dire puisqu’il me semble que, dans ma perception d’usager, mais aussi dans ma perception de quelqu’un d’attentif aux notions d’héritage et de patrimoine, l’autoroute n’est pas un objet qui fonctionne seul mais un objet qui fonctionne avec ce qui l’entoure.

Ceci m’amène à une seconde chose : l’histoire de l’autoroute même. Cette autoroute est arrivée sur un territoire à un moment donné. Nous sommes sur une autoroute qui n’a pas fracturé le territoire, mais qui s’est glissée là où elle a pu (en écrasant au passage ce qu’elle a pu). Par exemple, lorsque l’on franchit le Rhône, l’autoroute vient taper sur Givors. Elle le fait à l’emplacement de l’ancien canal de Givors à Rive-de-Gier (fin XVIIIe), qu’elle suit sur un petit bout de temps (en l’éventrant totalement) parce que, grosso modo, ce canal, qui ne servait plus depuis la fin du XIXe, était le seul endroit où elle pouvait passer. Il ne reste donc que des petits bouts de canal totalement méconnaissables. Mais il y a aussi des endroits où l’autoroute perfore fortement la nature. Au niveau de la boucle trop étroite du Gier par exemple, où l’autoroute percute en tranchée pour passer les piedmonts du Pilat.

Il y a d’autres secteurs où l’autoroute fait des évitements. Par exemple, le virage de Corbère : l’autoroute passe ici au-dessus du Gier couvert, et, tout à coup, contourne mystérieusement un endroit assez vert avec quelques halles, qui est en fait l’implantation d’une des plus grandes usines françaises de la fin du XIXe où l’on fabriquait des aciers : les anciennes aciéries d’Assailly, du groupe des Aciéries de la Marine et du Chemin de Fer. On s’aperçoit en fait que cette autoroute contourne un certain nombre de grandes entreprises françaises historiques et qu’elle passe son temps à jouer avec l’épaisseur et l’histoire de ce territoire. Et, finalement, quand elle percute, c’est soit la nature, soit l’habitat. Si l’on quitte un peu l’autoroute et que l’on passe au contournement de Saint-Etienne pour rejoindre Firminy (mais, pour l’usager, ça reste la même autoroute), celui-ci est construit au ras des HLM construits dans les années 1960.

Donc, le second point sur lequel je voulais insister est qu’il est important de prendre en compte, dans ces démarches de requalification, d’art et de design, l’histoire de cette autoroute. Il faut tenir compte des épaisseurs, des contextes dans lesquels s’inscrit, à un moment donné, cet objet de déplacement d’aujourd’hui qui se superpose à un territoire qui, par ailleurs, a été bien irrigué par les moyens de transport (on a ici la première ligne de chemin de fer d’Europe continental).

La prise en compte de cette double histoire, histoire du territoire et du paysage et histoire de l’autoroute, est une clé importante, non pas pour passer à la phase opérationnelle, mais pour réfléchir à la manière dont on peut designer. En travaillant avec des habitants autour de la valorisation de leur histoire et de leur territoire, on peut peut-être aussi les amener à changer le regard qu’ils portent sur leur territoire. Beaucoup de monde s’y sont essayés sur ce territoire stéphanois, mais c’est un sujet très difficile. Il y a une dimension « du passé faisons table rase » ou « comptons sur nos propres forces » qui sont très fortes ici. Je crois que je peux, dans mon métier, accompagner sur cette double histoire et cette sensibilisation des habitants et des élus, pour faire comprendre que cet héritage est ce qui fonde l’aventure présente de ce bassin, que ce n’est pas quelque chose dont on doit avoir honte et que c’est parce que cet héritage-là n’a pas été entretenu que l’on en a une image si négative. C’est donc dans une action concertée et des actions de requalification que l’on pourra résoudre un certain nombre de niveaux de contradiction existants.

Pour terminer, je voulais dire que, dans la démarche d’intervention artistique dans un tel contexte, le travail sur la valorisation de cet héritage doit se mener parallèlement aux interventions artistiques. (à Olivier Frérot) La difficulté que tu as rencontrée à Rive-de-Gier vient peut-être de là. Je ne crois pas, que, dans le monde d’aujourd’hui, on puisse plaquer les interventions artistiques sur les territoires et les populations. Cela demande un travail d’osmose qui n’est malheureusement pas souvent conduit en France.

Second point : quand on imagine le devenir de ce territoire, sa requalification, il ne faut pas se limiter à une dimension d’intervention artistique sur l’autoroute même. Des exemples partout dans le monde nous montrent qu’il y a des interventions intéressantes à l’échelle des paysages, et il y a des formes de coteaux dans les Monts du Lyonnais ou du Pilat qui peuvent conduire à la mise en place de dynamiques. Donc, s’il y a une démarche design, tel que souhaite l’engager le Président de Saint-Etienne Métropole, Michel Thiollière, il y a des dimensions plus larges que celle de l’autoroute à prendre en compte : celles des paysages.

J’ai envie de dire : soyons ambitieux sur la manière de poser le problème mais en même temps soyons très modestes. Je crois qu’une autoroute bien designée aujourd’hui est une autoroute modeste, qui tienne compte des besoins et de ce qui existe autour d’elle. Je vais faire une chute sur une petite anecdote sur les notions de court et le long terme. J’ai un très bon souvenir d’une exposition précédente sur le patrimoine minier de la vallée de l’Ondaine où j’avais pu discuter avec un ancien contre-maître qui habitait une cité toute proche d’une autoroute très bruyante. Je lui ai demandé comment il faisait pour habiter là et il m’a répondu « oh, ce n’est rien, à l’époque des marteaux pilons, le bruit était dix fois pire ». Les perceptions évoluent, celles d’aujourd’hui ne sont pas forcément celles de demain. Il y a derrière tout ça la question de l’intervention de l’expert. J’ai un peu peur sur la dimension de l’usager qui, quelque part, obéit trop à des réseaux de logique de notabilité sur la prise en compte des questions de plus long terme.

Pascale Pichon, Centre de Recherche en Sociologie Appliquée de la Loire

Bonjour, Pascale Pichon, sociologue au Centre de Recherche en Sociologie Appliquée de la Loire, enseignante à l’Université Jean Monnet de Saint-Etienne. Le temps nous étant compté, je vais réduire un peu mon intervention. Le fil conducteur de celle-ci, avec mon point de vue sociologique, dans cet échange à plusieurs voix, s’organise à partir d’une question centrale et laisse de côté des questions tout aussi fondamentales comme l’économique et le politique. Cette question est simple : à quel type d’espace public avons-nous affaire ici ? Nous l’avons vue, la dimension publique du projet est centrale, qu’elle s’exprime en termes d’esthétique publique, d’enjeux publics, de débat public ou, plus globalement, en termes de visibilité. Je ne vais pas insister sur cette qualification de l’espace public comme espace de visibilité parce qu’elle a déjà été évoquée pour ce qui est de la perception d’un paysage, de sa requalification, etc. Mais je voudrais plutôt coupler cette dimension de l’esthétique de la visibilité et de la publicité (qui se dit en termes d’attractivité, d’image de marque) avec celle de l’accessibilité, l’autre dimension publique de tout espace qui s’affirme comme tel.

Mais, pour ce faire, il faut convenir, le temps de ce court exposé, que nous avons affaire à un espace urbain. J’espère qu’Alain Findeli me pardonnera de ne pas suivre ses instructions et de revenir à l’urbain, mais il me semble impossible de se centrer uniquement sur cet objet autoroute en le déconnectant des problèmes qu’il pose en termes d’urbanité. Au contraire, je crois qu’il faut ici déployer toutes les conséquences de cette qualification englobante. Une autoroute (ou route, voie, bras) intégrée dans la ville compose des trajets urbains. Elle ne fait pas que relier une ville à une autre. Je crois que vous serez d’accord avec moi pour dire que l’urbanité contemporaine ne se résume pas seulement à l’espace de l’habité, mais se construit entre celui-ci et d’autres espaces publics. Cet entre, ce sont, entre autres, la rue, le rail, la route.
L’autoroute peut-elle être déconnecté du réseau dense et complexe dans lequel se déploient le parcours et les trajets, quotidiens ou occasionnels, de tout un chacun ? J’insiste sur cette notion de réseau qui me paraît essentielle dans une démarche non pas globalisante, mais attentive aux contiguïtés de l’expérience urbaine.

Second point : penser une autoroute urbaine change, me semble-t-il, le point de vue que nous pouvons avoir sur la manière d’interroger cet objet. C’est ce qui nous permet de le soumettre à l’exigence première de la qualité d’un espace public : celle de l’accessibilité. Sa saturation, les travaux constants, son tracé même en font plus un obstacle au trajet, qui se conjugue, de manière subjective ou objective, en termes de danger, d’insécurité ou d’exaspération qui font qu’il est évité, contourné, ou qu’il nécessite, pour se rendre accessible, une bonne dose d’anticipation et de patience.

Voilà qui nous ramène donc aux usages et aux usagers. Lorsque l’on se focalise sur les usagers, on pense, et cela a été dit dans ce colloque, à deux types d’usagers : les conducteurs et les riverains. On a tendance à opposer ces deux catégories. En effet, penser l’autoroute à partir des usages fait immédiatement penser à des collectifs. Autant dire que ces collectifs-là sont déjà intégrés dans le projet, comme nous l’avons vu hier. Mais il y a, je pense, une autre manière de penser aux usagers, pour peu qu’on les déconnecte des collectifs. Cette manière, c’est de penser les usages de l’usager singulier, qui est aussi bien un habitant qu’un utilisateur, régulier ou non. Il possède plusieurs identités et développe plusieurs types d’usages. L’usager est donc un individu situé, c’est-à-dire qu’il se trouve, selon les circonstances, dans différents types de situations qui ne lui donne pas la même perception de l’objet dont il use (selon sa destination, selon qu’il est dans un embouteillage, etc.). Il est loin d’être seulement un être d’opinion, ou un représentant des associations de riverains. Partir des usages différents et de l’usager singulier ouvre la question de l’accessibilité différemment. L’autoroute ne se donne plus à voir comme un objet déconnecté des usages, mais, au contraire, organise des perspectives, pour ceux qui l’utilisent, mais aussi pour ceux qui la conçoivent et l’exploitent.

Alors, je me restreindrai à parler de ces perspectives sous un seul angle, forcement restrictif, mais qui permettra, je l’espère, d’ouvrir à d’autres interrogations : celui de la mobilité. Je laisse en fond la mobilité sociale telle que l’envisagent les sociologues, qui se conjugue à la mobilité résidentielle. Je vais plutôt en rester à des choses simples et au dictionnaire : la mobilité renvoie au mouvement, à ce qui est animé et changeant et s’oppose à la sédentarité, à la fixité, à la stabilité. Il va de soi que l’on pense généralement l’autoroute du côté de la mobilité exacerbée, d’une vitesse, d’une circulation. Mais peut être faut-il sortir de cette opposition trop simpliste entre mobilité et fixité. On ne passe pas d’un état de mouvement à un état de non mouvement brutalement, mais on passe par différents états de mouvement. Nous pouvons par exemple suivre Deleuze quand il dit que, malgré les apparences, le repos absolu n’existe jamais, qu’il n’est qu’un mouvement indéfiniment ralenti, d’où la possibilité contenue en lui de passer plus ou moins vite au mouvement. Dans le mouvement, donc, se trouvent la pause et l’arrêt. Le temps de la pensée et de la réflexion aussi. La notion de dynamique me paraît assez utile ici pour dépasser cette opposition. Elle implique un processus en devenir et permet de conjuguer toutes les échelles de vitesse et de lenteur. Vue sous cet angle dynamique, la mobilité engendre des rapports singuliers à l’existence et l’on peut dire qu’elle forme l’intelligence même que nous avons du monde. Elle fait monde. On pourrait dire ici que le temps de l’art est le temps de la mobilité même, car il est le temps du regard sur les choses, qui laisse émerger ce qui, de la vie, reste enfoui, comme il est aussi le temps de la richesse, en précipitant de nouveaux rapports à l’existence, par le geste même de la créativité et de l’inventivité qui ne cesse de bousculer ce qui est pour démultiplier par l’entremise des formes nouvelles. Alors, cette mobilité-là, évoquée de manière plus subjective que rigoureuse, ouvre peut-être des pistes pour penser l’accessibilité de l’autoroute, pour imaginer des mises en relation à partir des usages de l’usager singulier et pour envisager des prises que peut offrir l’autoroute qui l’inscrivent dans notre urbanité.

L’espace public autoroute peut-il être saisi autrement qu’à partir des multiples formes de mobilité, des attachements lâches, distendus ou serrés entre les individus et les groupes qu’il permet ? C’est ici que l’espace public qu’est l’autoroute peut être interrogé à travers la manière dont les acteurs sociaux le façonnent et le questionnent et aussi selon la manière dont il façonne les usages, les pratiques et les représentations. En tout cas, parce que la mobilité relève d’une dynamique urbaine et sociale, qu’il faudrait coupler avec la question du temps, elle oblige aussi l’anthropologue à revisiter ces concepts et outils, à réinterroger par exemple les notions de territoire et d’espace, comme celle de culture, et l’oblige lui aussi à se déplacer, un peu à la manière du traversier, pour faire un clin d’œil aux Québécois.

Xavier Douroux, Fondation de France

Xavier Douroux, je dirige un centre d’art contemporain et je travaille pour la Fondation de France, un organisme privée qui a décidé, à la demande d’Olivier Frérot, de participer à cette aventure de reconfiguration de cette autoroute. Comme je m’intéresse essentiellement au territoire de l’art, mon approche va consister à faire apparaître des œuvres à travers une procédure : le programme « Nouveaux Commanditaires ». Je dis territoire, mais je devrais plutôt dire « moment », puisque ce qui est intéressant, c’est que ces œuvres sont généralement un processus, un moment qui fait l’objet de multiples négociations. Le moment que nous vivons actuellement concerne un artiste, Rémi Zaugg, et un lieu, le viaduc de Rive-de-Gier. Dans cette procédure, il y a une commande, avec des commanditaires, un médiateur (en l’occurrence, moi) et un artiste proposé par le médiateur pour dialoguer avec les commanditaires. Ne nous trompons pas : dans cette affaire, les commanditaires ne sont absolument pas les élus ou les habitants de Rive-de-Gier, mais des membres de l’administration d’Etat (DDE), avec, à leur tête, Olivier Frérot. Ce qui n’est pas sans intérêt. La plupart des expériences que j’ai conduites m’ont amenée à travailler avec des groupes d’élus, dans des villages ou des territoires plus importants, ou encore avec des associations d’habitants. En l’occurrence, ici, il y a un groupe de commanditaires qui travaillent pour l’Etat et dont je pense qu’il a une autorité sur le territoire de l’autoroute. On s’est aperçu, ce qui n’est pas une surprise pour moi, que cette autorité peut se heurter à d’autres formes d’autorité qui sont parfois moins justifiées d’un point de vue administratif, mais tout aussi valides et légitimes sur le plan sociologique et/ou politique.

Le projet à été d’inviter Rémi Zaugg pour rencontrer les commanditaires et discuter des enjeux liés au viaduc. J’ai proposé Rémi Zaugg, artiste suisse qui vit à Mulhouse, car il a énormément travaillé dans le domaine de la perception. Il vient de la phénoménologie, mais aussi de la peinture. Il est capable, pendant de longues années, de travailler aussi bien sur la qualification du vocabulaire d’un tableau de Cézanne que sur la réalisation de projets d’espaces publics avec les architectes bâlois bien connus Herzog et Demeuron.

La rencontre avec les commanditaires a porté sur une information. Rémi Zaugg a ensuite fait une proposition, dans la mesure où il y avait une logique d’amélioration environnementale (en particulier sonore) absolument fondamentale pour lui dans le projet. La négociation avec Rémi Zaugg n’est jamais simple, mais la Fondation de France lui a donné les moyens de réaliser ce projet, en signant un contrat d’études avec des honoraires assez importants. En sachant, bien entendu, que cela était encore soumis à de multiples décisions a posteriori. Le principe de la procédure est que le contrat d’étude est financé par de l’argent privé, donc il n’engage pas le commanditaire à une acceptation a fortiori. Dans le cas présent, je crois qu’il y a eu une satisfaction des commanditaires par rapport au projet.

Le projet avait aussi été accompagné d’une information donnée à Rémi Zaugg par une enquête organisée par les étudiants de la faculté de sociologie auprès des habitants, qui montrait une relative indifférence de ceux-ci à la présence de ce monstre, dont les qualités esthétiques n’auront échappé à personne, mais dont la radicalité du tracé au moment où il a été fait laisse pensive sur l’autoritarisme des décisions à ce moment-là.

La proposition de Rémi Zaugg est un projet de mots en lettres lumineuses, qui fonctionne dans la journée, mais surtout la nuit. L’idée de Rémi Zaugg est de soumettre les mots à concertation et dialogue avec les habitants. Des mots locaux utilisés pour qualifier la faune auraient pu être utilisés. Le projet est lumineux, mais va à l’encontre de l’idée d’éclairer le viaduc. La journée, celui-ci offre une vision un peu particulière, avec une sorte de maquillage décoratif de rose et de vert dans la partie inférieure du tablier. Rémi Zaugg proposait d’arriver à des teintes difficiles à qualifier (blanchâtre, beigeâtre et beigeâtre / rosâtre), soient des teintes un peu indistinctes, dans la mesure où il voulait introduire la présence du trouble et du flou dans ce viaduc, si tant est que l’on puisse introduire le flou dans une présence aussi forte. En aucun cas ce n’était pas du maquillage, ni une façon de surligner l’effet architectonique du viaduc. Il s’agissait plutôt de l’introduire dans une connivence un peu plus forte avec l’environnement qui est le sien, et en particulier avec la dimension paysagère. Car il est vrai que ce viaduc domine complètement l’habitat de Rive-de-Gier et se lie à une dimension plus grande qui inclut la nature et le paysage. La volonté de coloration était assez difficile à énoncer pour Rémi Zaugg, et il aurait souhaité la travailler dans un second temps.

Ce qu’il voulait avant tout, c’était créé une sorte de choc de sens en posant sur le tablier cet ensemble de lettres, qu’il avait expérimenté sur un pont sur le Rhin à Arnheim et à Hambourg. En image de nuit, vous pouvez noter que Rémi Zaugg a poussé sa réflexion plus loin en intégrant des mots sur les façades de maisons situées autour.
Je ne vais pas me faire l’avocat de ce projet, mais toujours est-il que c’est une proposition qui a sa cohérence. Cette proposition a ensuite été présentée dans une réunion de présentation des idées et travaux de la DDE sur le viaduc. Je suis venu défendre cette proposition car Rémi Zaugg était malade. Le Maire de Rive-de-Gier était dans la salle. Il n’a rien dit. Mais j’ai senti qu’il y avait dans l’assemblée une sorte de mouvement de réticence, surtout provoquée par la personnalité même du Maire. Je crois que ce projet a été, d’emblée, condamné irréversiblement par le Maire, qui jugeait effectivement que, même s’il n’avait aucun droit administratif sur l’autoroute, il pouvait trouver légitimité à donner un avis.

Un avis n’est pas forcément négatif. Selon moi, c’est le point de départ d’une négociation, car je crois que ce projet est ouvert et je crois qu’il a un double mérite. Tout d’abord, celui d’être relativement contextualisé, mais pas trop. Je crois que, dans cette démarche, il est important de se rendre compte que l’autoroute est une continuité. Je pense que ce projet est exploitable ailleurs sur le tracé de l’autoroute. Mais c’est évidemment une décision à prendre avec l’artiste.

Ensuite, dans le rapport avec l’autoroute, il y a tout un sens du langage difficile à manier. Je ne crois pas que Rémi Zaugg se soit intéressé à comment on voit le viaduc ou l’autoroute. Je ne crois pas non plus qu’il se soit intéressé à ce que voit l’autoroute, même si la présence de certains mots pouvait laisser la porte ouverte à ce genre d’interprétations. Je crois que Rive-de-Gier est un lieu où il faut que le langage soit contourné, soit un peu perverti. Ce n’est pas tellement ce qui est vu de l’autoroute, c’est plus « est ce que l’autoroute est vue ? ». Ce n’est pas très clair sur le plan syntaxique, mais ça dit un certain nombre de choses. Notamment que c’est un fait. En ayant cette initiative risquée de mettre immédiatement sur le débat une œuvre d’art, il y a l’idée de faire, l’idée que l’on ne peut pas se contenter de commenter, d’étudier, l’idée qu’il faut, à un moment donné, lancer cette fameuse dynamique, proposer. Cette proposition, comme toute œuvre d’art, ne fait pas consensus. Elle participe au débat et à la révélation de ce qui constitue le contexte humain et le contexte de décision de l’autoroute. Qui a véritablement décision ? Comment procéder par rapport à cette question du domaine public ? Où se situe la notion de bien commun ? Qui a autorité pour dire oui ou non ? Pour dire non, j’ai bien compris, pour dire oui, je suis dans l’attente…

Alain Findeli

Merci à l’équipe polyphonique d’Olivier Frérot. Comme nous pouvions le supposer, nous assistons à un colloque dans le colloque. Nous avons un peu débordé au niveau du temps. Je vais donc être obligé de jouer mon rôle de service d’ordre et de directeur scientifique du colloque. Vous connaissez les règles du colloque - atelier : les périodes de 45 minutes de présentation sont suivies d’une période, longue par rapport aux autres colloques, de 45 minutes de questions. Ces 45 minutes sont confiées à un discutant. Sur cette présentation, le discutant est Louis-Philippe Roy, du Ministère des Transports du Québec. Je vais être obligé d’écourter la période de discussion et la pause-café pour que nous puissions, par respect pour les autres intervenants et le public, revenir à des délais plus raisonnables. Je vous propose donc 35 minutes de discussions et 25 minutes de pause-café.

Louis-Philippe Roy, Ministère des Transports du Québec

Bonjour. Je vais être bref. Mon nom est Louis-Philippe Roy, je suis employé depuis une vingtaine d’années au Ministère des Transports du Québec. J’ai eu à participer à différentes études d’impact sur l’environnement ou à la préparation d’avant-projets routiers ou de transports en commun. Plus récemment, à la Direction des Transports de l’Ile de Montréal, j’ai participé à du travail de concertation de municipalité concernant différents projets de transports. Actuellement, je participe à des études visuelles de projets de requalification d’autoroutes. Enfin, je suis impliqué dans le projet de recherche sur les entrées de ville de Montréal qui vous sera présenté plus tard.

Relativement au projet de requalification de l’autoroute A47, mon attention est retenue principalement par le fait que les différents aspects considérés en marge de l’autoroute, sur un territoire plus élargit, constituent, finalement, l’amorce du développement d’un projet d’aménagement dans lequel s’inscrirait le projet d’autoroute.

Plus souvent qu’autrement, les projets d’équipements d’infrastructures sont, traditionnellement, caractérisés par la présence d’un porteur de projet qui, en partant, est perçu négativement, si bien qu’il est obligé de se doter d’une valise de mesure de concertation, à tel point que des sommes importantes sont prévues pour ça. Dans certains cas, on envisage même un système d’indemnisations pour préjudices visuels. On évoquait aussi hier la crainte des avocats, compte tenu de la jurisprudence que ces choses peuvent conduire. On constatait également que le processus traditionnel de concertation de l’opinion publique était souvent biaisé par des groupes constitués et organisés qui défendent leurs intérêts. Les intérêts peuvent êtres globaux ou locaux. Ce qui en résulte, ce sont des forces qui deviennent nulles et qui conduisent, dans certains cas, à un rejet du projet et une situation de blocage. Face à cela, on peut également s’interroger sur ce qu’est la véritable opinion publique.

Comme je le disais, si l’on élargit la perspective d’un projet, particulièrement dans le cas de la requalification d’une autoroute qui devient projet d’aménagement dans lequel s’inscrit le projet de requalification, on doit alors prendre en compte des besoins relatifs au milieu. Ces besoins peuvent couvrir tous les aspects socio-économiques, d’aménagement et de transport dans lesquels s’inscrivent aussi des aspects d’esthétique, d’art et de paysage, dans la perspective où ceux-ci pourraient formuler un programme qui pourrait mieux répondre aux attentes du public. C’est un peu là la réflexion que je voulais vous livrer. Cela suscite peut-être chez vous du questionnement ? je vous laisse la parole.

Alain Findeli

Je signale que, dans le reste de la journée, il y aura des exemples concrets « d’autoroutes urbaines ». Pour reprendre ce qu’a évoqué Pascale Pichon, je dirais que nous ne voulons pas exclure du colloque les objets urbains, mais nous ne voulons pas non plus nous laisser envahir par une problématique qui, en soi, mérite un colloque. Mais, bien évidemment, dans le cas présenté ici, la dimension urbaine est incontestable. Je suppose qu’il y a beaucoup de réflexion et de questions dans la salle. Je vous passe le micro sur demande.

Jean-Yves Toussaint, équipe de développement de l’INSA de Lyon

Je voudrais simplement revenir sur la question de l’artiste en interrogeant la maîtrise d’ouvrage sur ce qu’elle attend de l’intervention de celui-ci. Je voudrais qu’elle réagisse à une hypothèse que nous avons construite au laboratoire à partir d’interventions d’aménagement en milieu urbain :

  • l’introduction de l’artiste aurait pour raison la transformation de l’infrastructure en œuvre, en changeant le statut de l’infrastructure. Ce serait un moyen de ne plus interroger le statut et le rôle socio-économique de l’ouvrage et, d’une certaine manière, ne plus interroger la construction sociale de son identité. Pouvez-vous réagir à cela car, et je l’espère, peut être nous trompons nous…

Olivier Frérot

Effectivement, je n’ai pas en tête de changer l’infrastructure en œuvre. Comme cela a été dit tout à l’heure, je pense que l’artiste ouvre à des regards que nous n’avons pas. C’est assez typique dans le projet de Rémi Zaugg. Pour ma part, quand j’ai vu le projet de Rémi Zaugg, j’ai tout de suite « tilté » car ça m’a ouvert sur des idées que je n’avais pas et qui m’ont paru bénéfiques pour la relation entre l’infrastructure et le territoire traversé. Je répondrai simplement que ce que j’attends de l’artiste, c’est qu’il nous amène où nous ne sommes pas, et que ce soit un beau voyage. C’est très difficile à faire. Certains y sont parvenus. C’est pour cela que l’idée est d’avoir un ou des artistes tout au long du processus de travail. Pas forcément des plasticiens. Il peut y avoir des écrivains, des peintres, etc. Bref, des gens qui nous amènent à des choses que l’on ne voit pas. Quelqu’un parlait hier d’éducation à l’art. C’est un peu ça…

Antoine Fontvieille

Je me présente rapidement : Antoine Fontvieille, j’ai 65 ans et je pense à l’avenir. Je voudrais rapidement dire deux choses. J’ai entendu parler de l’A47 et du Contournement Ouest de Saint-Etienne (COSE). Je signale que, pour l’A47, on se pose la question de l’amélioration, sur le viaduc notamment, mais dans le projet de COSE, il est prévu un viaduc de 800 mètres en zone urbaine. J’espère que l’on se posera aussi la question de la requalification de ce viaduc avant même de l’avoir décidé… Je signale aussi une seconde chose : il est prévu que ce COSE passe, avec un trafic de l’ordre de 60 000 véhicules par jour, sous une zone urbanisée. Il est beau de se poser la question des autoroutes construites il y a 40 ans, mais je pense que prévoir demain des autoroutes urbaines pour se retrouver (nos enfants ou nous) dans la même situation dans 20 ans me semble aussi une question très importante.

Hervé-Pierre Mauclère, Autoroutes du Sud de la France

Je voulais revenir sur l’intervention de l’artiste. Je ne suis pas étonné que le projet ai été rejeté par une salle froide. Sans doute est ce dû, tout simplement, au fait que ce ne sont pas les personnes à qui vous avez présenté le projet qui l’ont choisi. Si vous voulez faire accepter un projet à des élus, la moindre des choses serait de les faire choisir entre plusieurs projets…

Mais la question que j’ai envie de soulever, qui résume l’intervention des artistes par rapport aux infrastructures, est celle de la commande. Comment commande t’on une œuvre ? Comment faire le programme de l’œuvre de façon aussi détaillée que le programme de l’infrastructure, et en relation avec celui-ci ? Cet artiste à l’air de s’être posé comme un papillon sur le pont. J’ai envie que vous nous parliez de la commande que vous avez passée à cet homme. Quels objectifs lui avez-vous fixé ? Quand je lance un concours d’œuvre monumentale sur les Autoroutes du Sud de la France, la première question que je me pose est de savoir ce que nous voulons dire, avec cet objet posé au bord de la route, aux usagers qui vont passer à 130 km/h. Si le maître d’ouvrage arrive d’abord à répondre à cette question, c’est ensuite à cette attente que les artistes devront répondre par le biais d’une œuvre. Et d’une œuvre soumise à concours. Personnellement, quand j’ai des artistes qui viennent me voir en me disant : « je suis génial, j’ai une idée, achetez la moi », je leur réponds : « si j’ai une question pour vous un jour, je vous ferai concourir, si je vous sens capable de répondre à cette question ». Il ne faut pas que l’artiste soit une finalité de résolution de l’intervention du design sur une infrastructure. L’artiste fait partie de l’équipe et de la progression. Il ne peut pas être LA personne venant donner LA réponse. Ici, il s’est fait rejeté, et je n’en suis pas étonné.

Xavier Douroux

Je vais essayer de vous répondre. J’ai présenté les choses rapidement car je n’avais que peu de temps. La salle n’était pas froide. Elle était composée d’une vingtaine de personnes, et beaucoup ont parlé. Mais il y avait une sorte de pression liée à la présence de l’élu. La réponse négative n’est pas allé au-delà d’une seule personne, d’un rapport de cet élu avec la création contemporaine qui est sans doute dans une forme d’aliénation. Un terrorisme latent s’est installé dans cette salle. La preuve est que nous sommes passés immédiatement dans la communication et non dans le débat intellectuel. En effet, le lendemain, une journaliste instrumentalisée a dit que le projet n’était pas passé car les habitants n’en voulaient pas. J’ai l’habitude de ce genre de situation. Ce que vous décrivez comme idyllique sur les Autoroutes du Sud de la France, j’essaye de le mettre en place tous les jours, sur une quarantaine de projets dans des contextes très difficiles. Ici, il y avait des commanditaires très impliqués. N’oubliez pas que ces commanditaires n’étaient pas les habitants. Pour une fois avec une autoroute, les personnes responsables se posaient, en amont, à l’occasion des travaux, la question de la requalification.

Le viaduc a des qualités évidentes de structure, d’ingénierie, d’architectonique. Je pense que c’est un beau viaduc. Simplement, dans le contexte d’aujourd’hui, il est un peu trop autoritaire. Un vrai cahier des charges a été fait, mais pas du point de vue des habitants, car rien dans le projet, au départ, ne disait que l’œuvre devait s’adresser à eux. Je crois justement qu’on laissait l’opportunité à l’artiste de s’inscrire, d’un point de vue humain, par rapport au cahier des charges qui, lui, véhiculait l’ensemble des idées et concepts du groupe de travail qui s’était constitué. C’est l’artiste qui a décidé de ne pas s’intéresser aux automobilistes mais aux personnes en dessous, car ce viaduc fait partie du contexte urbain et du contexte de vie. Il l’a fait de deux façons : d’une part en indiquant par le langage un certain nombre d’éléments contextuels, et d’autres part en créant de la lumière dans cette ville. Rémi Zaugg est venu longuement à Rive-de-Gier et il a constaté que, passée 21 heures, il n’y a plus de vie et de lumière. Même pas de néons publicitaires ventant quelques marques et créant l’illusion de l’activité. La réponse de Rémi Zaugg s’est donc attelée à ce dialogue avec les habitants. Pas directement avec eux, mais dans une sorte de proposition à construire, dans un contexte à construire. Je crois qu’il y a une différence entre les œuvres d’art qui s’inscrivent dans un contexte, cherchent à s’y fondre et les propositions comme celle-ci qui cherche a créé un contexte qui n’existe plus. Il n’y a plus de contexte à Rive-de-Gier. Le contexte de la mémoire s’effiloche aujourd’hui, même s’il est présent sur les mots. Certaines personnes de Rive-de-Gier voulaient que l’on parle de leur travail. Ce à quoi Rémi Zaugg a répondu : « mais qu’en reste t’il ? ». C’est une question qu’il faut se poser. Rémi Zaugg a répondu que ce qui reste est ce qui a repris le dessus : la nature. C’est ce contexte-là qu’il propose comme élément du dialogue.

Jean-Dominique Secondi

Je voudrais revenir sur la question de la demande. Je ne pense pas qu’il faille opposer une démarche à une autre. Ou dire qu’une démarche de concours est la bonne démarche par rapport à une démarche directe. Il y a un contexte propre à chaque demande. De même qu’il ne faut pas opposer ce que l’on fait aujourd’hui (l’objet d’art autonome) à l’intégration totale. A chaque fois, il y a une situation différente. L’art public n’est pas une recette. C’est l’intervention de l’artiste dans notre espace public. Il y a des milliers de façon de s’y prendre. Celle-ci en est un. Pour le même viaduc, nous aurions pu avoir une demande plus « cahier-des-chargesisée » en demandant à l’artiste de peindre, d’éclairer, etc. Je pense qu’il faut à chaque fois réfléchir sur la demande à entreprendre, mais très librement.

Jean Frébault, Ministère de l’Equipement, Conseil général des Ponts et Chaussées

Je voulais faire part de quelques-unes de mes réactions sur tous ce qui nous a été présenté ce matin. Je voudrais dire à Olivier Frérot que nous sommes un certain nombre à avoir très fortement soutenu cette volonté de mettre en relation le monde des Ponts et Chaussées avec des éléments comme l’aménagement, le paysage, le patrimoine, l’art contemporain. C’est une démarche « cultures croisées » qui n’est pas habituelle au Ministère de l’Equipement. Elle me semble complètement refondatrice de l’action d’acteurs territoriaux comme l’Etat ou d’autres. Je voudrais dire que nous sommes un certain nombre à les soutenir. Et j’espère que cela va s’amplifier. Ce n’est pas encore gagné. Cette démarche est un pari. Je sens, ce matin, qu’il se construit quelque chose. Quand je prends la totalité des interventions de ce matin, je vois un maître d’ouvrage émergent, incarné par Olivier Frérot, mais qui n’est pas seul. On ne peut pas fragmenter ce territoire, dire que l’autoroute appartient à l’Etat et le reste au Maire. Il y a une perception d’un grand territoire, avec de grandes difficultés, beaucoup d’acteurs et une identité forte. Cette maîtrise d’ouvrage, si j’ai bien compris, à justement pour ambition de fédérer tous ces acteurs. Toutes les interventions nourrissent un cahier des charges complexe dans lequel il y a un héritage et une ambition pour l’avenir. Les exemples que l’on a cités de l’Emsher Park ou de l’autoroute de Londres mettent la barre très haute. Il y a quelque chose à construire. Mais cette construction nécessite d’agir. Et avec méthode. Nous avons entendu Alain Findeli et Jean-Dominique Secondi dire quelques mots de cette méthode où des concepts forts sont mobilisés. En effet, la démarche ne doit pas être fragmentée ni linéaire, elle doit être interactive et doit mobiliser tous les acteurs. Toutes les questions d’aménagement aujourd’hui ramènent à ceci.

Je voudrais dire deux choses sur cette affaire de viaduc. D’abord, à titre personnel, j’aime beaucoup ce travail de Rémi Zaugg. Je trouve que, potentiellement, il répond à toute une série d’éléments du cahier des charges. Mais, par contre, là où je vois une énorme contradiction, mais qui fait partie de la complexité dont on parle, c’est dans la méthode et la façon de faire. Tout cela apparaît un peu comme un OVNI qui débarque. Je crains que la méthode plombe le projet. Et je trouverai cela extrêmement dommage… Le Maire est-il légitime ? Je dis que oui, car il représente les habitants qui ont leur mot à dire. Il faut faire avec. Je connais beaucoup de projets d’art contemporain qui n’ont pas abouti car on a fait l’impasse là-dessus. Mais, en même temps, je respecte les éléments de cette contradiction car je sais bien que dans le domaine de l’art contemporain, on voit des attitudes de provocation et de décalage. Mais il faut aussi que ceux qui portent ces attitudes écoutent les autres et acceptent qu’il y ait des réactions provocantes en réponse à cette provocation. En fait, il faudrait que l’on arrive à dépasser tout ça.

Je souhaite, à titre personnel, que l’affaire puisse aboutir. Je me dis que peut être l’une des solutions consisterait, s’il n’est pas trop tard, à ouvrir quelques éléments de débat sur la proposition de Rémi Zaugg. Le choix, discutable, a été fait d’imposer un artiste et sa proposition. Si on veut avancer, certains acteurs doivent être réintroduits dans le débat. Je le dis car je souhaite vraiment que ça aboutisse.

Jean-Paul Dumontier, CERTU

Je ne suis pas du tout d’accord avec cette position. J’ai présidé pendant très longtemps l’Association Art et Ville, à Givors. On ne peut pas arriver à un consensus sur une œuvre d’art. C’est impossible. Si l’on n’impose pas les propositions des plasticiens, on ne fait rien. S’il faut demander au Maire et aux habitants les mots qu’il faut mettre sur le pont, on recule. J’ai moi-même visité l’Emscher Park plusieurs fois : le chargé de projet a dit qu’il n’a jamais demandé un avis à qui que ce soit.

Jean Frébault coupe

Mais il faut que les gens se l’approprient !


Jean-Paul Dumontier

Mais ça ne s’approprie qu’une fois que c’est là et que c’est imposé aux gens ! Tu ne peux pas le faire approprier à l’avance par des gens qui n’en ont pas la culture et qui ne pouvaient même pas imaginer que l’on puisse mettre des mots sur le viaduc. Il est évident que le Maire c’est dit : « mais ils sont fous ! ». Il faut que ces mots soient là, qu’ils y restent et au bout d’un certain temps, les gens diront que ces mots ne doivent surtout pas être enlevés. Regardez l’histoire du Patineur de César à Lyon. Au départ, tout le monde a été contre ce truc-là.

Jean Frébault

Ce que tu dis est vrai, mais je pourrais te citer plein d’autres exemples de projets qui se sont plantés pour ça. Le débat est ouvert…

Pascal Amphoux, Centre de Recherche sur l’environnement sonore et l’environnement urbain (CRESSON), Ecole d’architecture de Grenoble

Le débat qui anime les deux personnes devant moi est un témoignage parfait de l’impasse dans laquelle il ne faut pas tomber. J’aimerais attirer l’attention sur le fait que, dans votre équipe, il y a deux personnes qui vous apportent les pistes pour la solution tierce. Je parle de Pascale Pichon et Philippe Peyre. Ce que je trouve extrêmement intéressant dans ce que vous avez dit, c’est que ce sont des solutions qui sont tierces entre le parti qui est celui de l’artiste et du concepteur et le parti « tout concertation ».

Il est vrai que, dans l’exemple présenté, on a l’impression qu’il y a une espèce de naïveté incroyable à vouloir plaquer des mots sur un viaduc et présenter ceci au Maire. Ça paraît inimaginable, on ne comprend pas très bien… On peut imaginer des milliers de choses : que les mots soient le récit du lieu et donc que les habitants les choisissent, qu’il y ait un concept de projet qui ne soit pas celui d’un Rémi Zaugg qui se revendique artiste avec sa perspective et sa logique sur les écritures, ou encore que des jeunes taguent le pont, etc.

Alors comment doit-on faire pour sortir de ces deux attitudes différentes ? Je trouve que les propositions qui ont été faites par les deux interventions du côté de l’histoire et de l’anthropologie sont, de ce point de vue-là, très pertinentes. Elles offrent des pistes non pas pour intégrer l’œuvre sur le viaduc ou essayer de faire participer les habitants (attitude qui présente un paternalisme insupportable), mais pour révéler des choses et donner à l’habitant un statut qu’il faut lui faire revendiquer, qui est de sa responsabilité : celui du récit du lieu . C’est-à-dire ne pas mettre les habitants, associations et élus dans la situation de concertation classique qui, pour nous concepteurs, est insupportable car elle les place en situation de jugement du projet. Cela ne peut pas marcher. Et c’est renier la compétence du concepteur.

Donc, il faut expliciter une compétence propre et spécifique à l’habitant qui, à mon avis, est celle du récit du lieu. Il n’y a que l’habitant qui peut réciter le lieu. Quand vous dites qu’il n’y a plus de contexte à cet endroit-là, c’est absolument faux ! Le contexte, physiquement d’abord, existe. L’ouvrage est bien là, on ne peut pas dire le contraire. Et, ensuite, le contexte est pragmatique et vivant. Ces lieux qui périclitent ont une vie, un passé, un héritage qui peuvent, comme cela a été explicité, devenir les catalyseurs des projets d’avenir. Pour réciter ces lieux, il y a des méthodes. La réunion d’enquête publique n’en fait peut-être pas partie, j’y reviendrai.

Je pense aussi, comme le disait Pascale Pichon, qu’il ne faut pas opposer le riverain et le conducteur et travailler à partir de ce que propose l’anthropologue autour de la notion « d’interaction située », donc de modalités, de rapports au monde qui sont différents. Le même habitant, suivant le moment et son activité, à des rapports différents au pont. Ces choses-là peuvent être révélées.

Jean Frébault

Je partage assez largement ce qui a été dit. Je voulais juste revenir sur le débat que nous avons eu avec Jean-Paul sur le Patineur provocant au début et que tout le monde apprécie aujourd’hui. La grosse différence avec ce que l’on a vu ce matin est qu’il y a une volonté de « récit du lieu » (je reprends le terme) sur tout le territoire. Ce n’est pas une démarche ponctuelle, ni dans le temps, ni dans l’espace. Ce n’est pas une démarche ponctuelle dans l’espace car elle a la prétention de participer à une grande ambition sur le territoire. Ce n’est pas une démarche ponctuelle dans le temps car les signes que l’on veut donner aux riverains sont permanents. Ce n’est pas comme la fête des Lumières à Lyon le 8 décembre ou des signaux furtifs perçus par un automobiliste. Moi, je défends Rémi Zaugg car je pense, quitte à vous provoquer, qu’il est très contextuel dans sa position. Et je trouve dommage que, à cause de la façon de s’y prendre, il soit perçu complètement à l’opposé de ça.

Xavier Douroux

Je vais revenir sur trois choses : le côté contextuel et les affaires de jugement et de mémoire. Je pense en effet que Rémi Zaugg est très contextuel, mais pas par rapport à Rive-de-Gier, plutôt par rapport à la question de l’autoroute dans l’ensemble de la vallée. Son contexte est là. Et c’est le cahier des charges qui lui a été donné. Les personnes qui ont réfléchi au cahier des charges disent vouloir prendre la question globalement. Rémi Zaugg répond donc au cahier.

Sur la question du jugement, je suis totalement en désaccord avec vous sur le fait qu’il faudrait une séparation entre ceux qui seraient des experts concepteurs et l’élu ou l’homme de la rue qui n’auraient pas de jugement. Je vais lier ceci à la question de la provocation. Je ne crois plus à la question de la provocation de l’art moderne aujourd’hui. Par contre, je crois tout à fait à la provocation de la méthode. Et il est évident que cette méthode est provocatrice. C’est la première fois que j’agis de cette manière dans la procédure « Nouveaux Commanditaires », avec un commanditaire qui n’est pas celui à qui s’adresse le vécu de l’œuvre mais quelqu’un qui est dans une position intermédiaire. J’ai trouvé cela tellement intéressant…

Sur cette question du jugement et de la provocation, je pense que l’élu doit donner un jugement. Il a le droit de dire qu’il aime ou n’aime pas. L’œuvre de Rémi Zaugg ouvre à ce type de débat. Mais ce que j’ai constaté ici, c’est que l’élu a dit : « je ne veux pas ».

Quant à l’histoire du contexte, l’indifférence a été mesurée. Je crois que, sur l’affaire d’héritage, il y a une vision idyllique des choses. Il y a aujourd’hui des gens qui sont déconnectés du lieu. Les traumatismes ont été tellement forts. La société est d’une telle violence. D’ailleurs, ce viaduc en est l’illustration. Les repères ont été perdus. L’enquête sociologique montrait qu’il y a une indifférence par rapport au viaduc. La question de la sonorité était forte, mais les habitants sont habitués à la présence du viaduc, qui n’est plus un enjeu. Il y a tellement d’autres problèmes qui se posent, comme l’emploi ou la survie. Ce contexte de conscience que vous appelez, qui pourrait se fonder sur l’héritage, est en déshérence aujourd’hui. Mais ça ne veut pas dire qu’il ne pourrait pas se reconstituer rapidement.

Je terminerai sur les mots. Je ne suis pas un démocrate à ce point pour penser qu’un artiste doit négocier chacun des mots dans une proposition comme celle-ci. Simplement, Rémi Zaugg avait laissé ouverte la proposition qu’il y ait quelques mots sur les végétaux, d’attache locale, qui puissent êtres apposés. Par exemple, le mot « babet » (pomme de pin) avait été proposé. Il y avait bien une porte ouverte de ce côté-là, mais sans démagogie car cela faisait partie de la méthode.

Bruno Maillard, sculpteur

Je travaille sur les routes, entre autres. Je trouve que cette conversation souffre d’une distorsion du fait de l’absence de l’un et de la présence des autres. En tout cas, il y a une différence énorme entre la richesse verbale et conceptuelle dont use l’équipe stéphanoise pour parler du projet et la pauvreté de la présentation de l’œuvre de l’artiste. Extrême pauvreté même. Moi, j’ai simplement envie de dire que ce je vois sur cette photo est une affirmation. L’affirmation de pouvoir utiliser le viaduc comme un porteur d’idées, de rêve et de poésie. Si ça avait simplement été dit ainsi, ce serait peut-être passé comme une lettre à la Poste…

Alain Findeli

N’oubliez pas que, cet après-midi, un autre projet de viaduc sera présenté. Un travail comparatif permettra peut-être de contextualiser la chose. Je vous invite maintenant à aller prendre le café.

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Grande halle au Chambon Feugerolles, vallée de l’Ondaine
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Aciéries de la Marine à Saint-Chamond, vallée du Gier
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Puits Saint-Louis de la Grand Croix, vallée du Gier
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Ricamarie Montrambert, vallée de l’Ondaine


le 6 février 2005 par Rédaction Design-Pour-Tous
modifie le 31 mai 2009