Design et projets d’équipements publics - Colloque-atelier international et interdisciplinaire - Musée d’art moderne de St-Étienne 4 et 5 novembre 2004

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Résumé des interventions

Design et projets d’équipements publics - Colloque-atelier international et interdisciplinaire - Musée d’art moderne de St-Étienne 4 et 5 novembre 2004


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JEUDI 4 novembre

  • Lignes à haute tension et environnement : est-il possible de faire de la recherche & développement autour de questions « d’acceptabilité » et de paysage ? Lire la suite…
    Présentation : Équipe Arthur JOBERT (EDF R&D) - Discussion : Hélène LÉTOURNEAU (HQTE)
  • La question de l’esthétique des lignes à haute tension : une problématique paysagère émergente Lire la suite…
    Présentation : Équipe Caroline GAGNON (CPEUM) - Discussion : Gro de SAINT-MARTIN (RTE-FRANCE)
  • Méthodologie d’élaboration de la Charte de développement éolien du Parc Naturel Régional de la Narbonnaise en Méditerranée Lire la suite…
    Présentation : Catherine ROI (URBANE) - Discussion : Rainer VERBIZH (AV)
  • Peut-on encore construire, aujourd’hui en France, de nouvelles infrastructures ferroviaires à un ‘coût social’ acceptable ? Lire la suite…
    Présentation : Équipe Jean-Marc DZIEDZICKI (RFF) - Discussion : Gilles DEBIZET (IGA)

VENDREDI 5 novembre

  • Design, Art, Paysage : autoroutes à requalifier/construire dans les vallées industrielles de la région stéphanoise Lire la suite…
    Présentation : Équipe Olivier FRÉROT (DDE) - Discussion : Philippe ROY (MTQ)
  • Le paysage urbain comme symptôme : le cas des parcours d’entrée à la ville de Québec, patrimoine mondial de l’UNESCO Lire la suite…
    Présentation : Bernard ST-DENIS (CPEUM) - Discussion : Gilles DELALEX (GRAI)
  • Infrastructures routières, logiques d’acteurs et dimension paysagère : le cas des entrées de l’Île de Montréal Lire la suite…
    Présentation : Équipe VALOIS/DESJARDINS (CPEUM/LATTS) - Discussion : Jean-Yves TOUSSAINT (INSA)
  • Performance technique, potentiel d’usages et perception esthétique. Un projet expérimental pour le viaduc de Chillon Lire la suite…
    Présentation : Pascal AMPHOUX (CRESSON) - Discussion : Anne COSTE (EASE)

Lignes à haute tension et environnement : est-il possible de faire de la recherche & développement autour de questions « d’acceptabilité » et de paysage ?

Présentation : Arthur JOBERT et Élodie MERLE (EDF R&D)
Discussion : Hélène LÉTOURNEAU (HQTE)
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Pour suivre l’invite faite par les organisateurs du colloque, notre intervention portera moins sur des résultats très stabilisés que sur nos interrogations actuelles. Comment se saisir d’enjeux comme le paysage ou l’esthétique publique dans la position spécifique qui est la nôtre ? Afin de faire partager cette interrogation aux participants et de susciter le débat, nous interviendrons en trois temps.

Nous commencerons par présenter notre structure. On insistera sur le fait que sa position au sein d’un grand groupe industriel favorise l’émergence non seulement de questionnements propres mais aussi, peut-être, de dispositifs d’étude (tels que les « études de contexte » ou l’accompagnement des commandites tout au long de la recherche) ainsi que de modalités de valorisation spécifiques. On illustrera ce propos général sur la forme de « demande sociale » que nous tentons de prendre en charge (ou de faire émerger selon les cas !) par une présentation rapide de deux études de cas récentes, portant l’une sur les « facteurs de succès » du développement d’un parc éolien et l’autre sur les liens entre dynamique territoriale, tourisme et acceptation des lignes THT. Ces deux études ont pour point commun de montrer des logiques d’insertion « paysagère » très sensibles non seulement au contexte local et à l’activité des aménageurs, mais aussi à la dynamique d’évolution des territoires dans le temps. Enfin, dans le prolongement de ce constat d’instabilité de l’acceptation sociale des ouvrages, on s’interrogera sur la pertinence et l’utilité de la notion « d’acceptabilité » pour relier des problématiques et des cas forts différents de relations entre territoires et ouvrages.

La question de l’esthétique des lignes à haute tension : une problématique paysagère émergente

Présentation : Caroline GAGNON (CPEUM)
Discussion : Gro de SAINT MARTIN (RTE-FRANCE)
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L’appréciation esthétique des équipements de transport d’énergie (des réseaux de pylônes) se situe au coeur de la problématique d’implantation des équipements dans le territoire tant au Québec, en Amérique du Nord qu’en Europe. Cette appréciation s’effectue toujours en rapport avec celle du paysage et généralement sur le mode dépréciatif : l’équipement, dit-on, « déforme, détruit, dégrade » le paysage. Derrière les pylônes se profile donc toujours un rapport au paysage dont on connaît l’intérêt récent qu’il suscite auprès du public, des experts et des pouvoirs publics. Au Québec, par exemple, les préoccupations paysagères émergent à la fois des discours des populations à l’égard du territoire et dans les pratiques des gestionnaires de projet. C’est pourquoi désormais la construction de tout nouvel équipement d’échelle territoriale devient toujours aussi un enjeu de paysage, ce qui représente pour les maîtres d’ouvrage un frein majeur à l’implantation de ces équipements.

Au Québec, l’émergence de l’enjeu de paysage à l’égard des projets de ligne de transport d’électricité date de la fin des années 80 et du début des années 90. Elle est perceptible dans le discours social et la demande paysagère tels qu’ils s’expriment dans la presse, au cours des consultations du BAPE (Bureau d’audiences publiques sur l’environnement) et dans les enquêtes menées auprès du public, mais aussi dans les pratiques de prise en charge de certains aspects du paysage au sein des méthodes d’évaluation environnementale par les gestionnaires de projets de ligne. Elles rejoignent ainsi une tendance internationale qui se cristallise dans les années 90 mais qui se développe tout au long du XXe siècle, tout particulièrement dans sa seconde moitié. Plusieurs projets de design d’équipements aux États-Unis et en Europe témoignent de cette préoccupation paysagère et de sa prise en charge, ainsi qu’un bon nombre de travaux de recherche dans ce sens. Pour la plupart, ces initiatives partent du principe qu’une amélioration esthétique de l’équipement proprement dit, que le « design » des pylônes par exemple, conduira seul à une meilleure acceptabilité sociale des lignes.

On constate toutefois que l’expérience esthétique du paysage suscitée par la présence d’une ligne de transport n’est pas toujours étudiée dans toutes ses dimensions. Les réponses interventionnistes des projeteurs la réduisent souvent à sa seule dimension visuelle, ce qu’indiquent bien les mesures de discrétion ou de camouflage des équipements préconisées. Or l’expérience paysagère vécue par les publics n’est pas unidimensionnelle car elle revêt des aspects à la fois sensibles, symboliques, politiques et formels. On s’achemine ainsi inévitablement vers une re-définition de la notion même de paysage et d’esthétique dépassant leur seule dimension visuelle.

Notre présentation exposera les premiers fruits d’une recherche menée en collaboration étroite avec la société d’État Hydro-Québec. Nous nous sommes demandé comment, dès lors, des stratégies de design pouvaient conduire à une meilleure acceptation sociale des projets de ligne en tenant compte des enjeux de paysage, c’est-à-dire comment le design ( au sens où nous l’entendons en aménagement au Québec) pouvait contribuer, par la posture scientifique et pragmatique qui lui est propre, à une prise en charge des préoccupations paysagères émergentes.

Méthodologie d’élaboration de la Charte de développement éolien du Parc Naturel Régional de la Narbonnaise en Méditerranée

Présentation : Catherine ROI (URBANE)
Discussion : Rainer VERBIZH (AV)
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L’étude, conduite de février 2002 à juillet 2003, se situe dans le contexte de la création en 2003 du Parc Naturel Régional de la Narbonnaise en Méditerranée. Elle fait suite à un travail de plusieurs années sur le territoire qui a permis l’élaboration de la charte du Parc, la définition d’un périmètre et la mise en place d’une instance de préfiguration. Cette instance de préfiguration joue un rôle d’animateur dans le territoire (mise en place et suivi d’actions concrètes incluses dans la charte du parc, organisation de débats au sein des collectivités parties prenantes, rôle culturel autour des questions d’environnement, de patrimoine et de paysage, réactualisation de la charte et suivi du dossier de création du PNR). Notons que le Parc Naturel Régional de la Narbonnaise en Méditerranée (département de l’Aude) se distingue par un ensemble de milieux exceptionnels entre massifs montagneux et étangs au point de contact du littoral méditerranéen.

Dans ce contexte, notre étude visait à tenir compte de la ressource en vent de ce territoire pour élaborer une charte de développement de l’éolien du point de vue paysager et environnemental. Pour cette étude, qui complète la charte du Parc en matière de développement des énergies renouvelables (aspect éolien), les compétences de deux bureaux d’étude ont été sollicitées : un bureau aux compétences axées sur l’environnement (Ectare) et un bureau aux compétences axées sur l’urbanisme, le paysage et l’aménagement (Urbane). Le travail a été mené de manière conjointe par les bureaux d’étude.

Les caractéristiques du contexte audois par rapport aux énergies renouvelables et l’éolien sont les suivantes :

  • site très propice au développement compte tenu de la ressource qui existe pratiquement partout ;
  • sites pionniers situés dans le périmètre du PNR : sur la commune de Portel des Corbières avec le domaine de Lastours, et sur la commune de Port La Nouvelle avec l’initiative des cimenteries Lafarge.
    La région Languedoc Roussillon est concernée :
  • au niveau des instances de l’État : la DIREN a produit un schéma régional éolien en juin 2000 ;
  • au niveau des instances de la Région par le biais de l’AME (Agence Méditerranéenne de l’Environnement, dissoute depuis les dernières élections régionales) à travers des débats, des animations auprès des scolaires, de la diffusion (colloque, articles, etc.).
    Le département de l’Aude est mobilisé :
  • au niveau des instances de décision avec la création du pôle éolien sous l’initiative et la direction du préfet (permis de construire) et le lancement récent d’une étude de type schéma départemental ;
  • au niveau des instances de conseil avec un apport logistique du département par le biais du Conseil Architecture Urbanisme Environnement de l’Aude et de la mise à disposition d’une personne dédiée.

L’étude visait avant tout à bâtir un outil de développement local cohérent avec la nature du PNR, à s’interroger sur un paysage à créer et à promouvoir au sein du territoire des échanges de points de vue sur la question du paysage que révèlent les projets éoliens. Pour répondre à ces enjeux, notre approche s’est appuyée sur une méthode de travail articulée en plusieurs étapes et questions :

1- Une approche « cognitive » partagée par les bureaux d’étude et le comité de pilotage et articulée autour des questions suivantes :

  • qu’est ce qui est du registre de la contrainte ?
  • qu’est ce qui est de l’ordre de la culture ?
  • qu’est-ce qui a une valeur patrimoniale ?
  • quels sont les enseignements tirés des parcs éoliens existants ?

2- Une approche « multi-acteurs » visant à nous assurer que les termes du projet étaient partagés par les différents partenaires et représentants des habitants et que l’on pouvait dès lors :

  • définir une stratégie d’aménagement et/ou de préservation qui tienne compte de ce qui est partagé par tous ;
  • localiser des espaces de développement ou de création de parc éolien ;
  • poser les jalons pour une ligne de conduite des projets et des réalisations . Dans cette perspective, nous avons organisé un séminaire de deux jours réunissant élus, représentants des associations, développeurs, représentant des administrations et divers autres acteurs autour de thématiques précises : patrimoine & paysage, espaces naturels & valeur environnementale, activités humaines, etc.

3- L’élaboration proprement dite de la charte de développement éolien à partir de la stratégie d’aménagement et des principes exprimés lors du séminaire :

  • délimitation des enveloppes équipables, et définition de prescriptions paysagères qui peuvent leur être attachées ;
  • élaboration des principes-cadres de la ligne de conduite intégrée dans la charte ;
  • mise en place des conditions du suivi de la charte, de son évaluation et de son évolution. Cette élaboration s’est faite sous forme de réunions de travail d’un groupe restreint (élus, PNR, DIREN, ADEME, AME) autour des données exposées par les bureaux d’étude. En parallèle, une rencontre avec chaque commune du territoire s’est conduite sous l’égide du PNR pour échanger sur l’avancement de la charte et son contenu.

Pour terminer, nous présenterons les principaux résultats de l’étude ainsi que ses limites.

Peut-on encore construire, aujourd’hui en France, de nouvelles infrastructures ferroviaires à un ‘coût social’ acceptable ?

Présentation : Jean-Marc DZIEDZICKI, Annie JACQ & Nicolas GUÉVEL (RFF)
Discussion : Gilles DEBIZET (IGA)
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Le processus d’élaboration d’un projet d’infrastructure ferroviaire en France est, à l’instar d’autres types d’aménagements, de plus en plus soumis à la consultation du public. Le public concerné par un projet a vu sa participation encouragée ces dernières années à travers des procédures de participation qui se sont « imposées » aux maîtres d’ouvrages. Parmi elles, le débat public constitue assurément la nouvelle procédure majeure de participation du public. Celle-ci est née en France au milieu des années 90 afin de favoriser la participation du public en « amont » du processus d’élaboration des grands projets d’infrastructure. Bien qu’elle concerne un nombre réduit de projets et qu’elle constitue ni plus ni moins qu’un temps de consultation, elle n’en change pas moins actuellement de manière déterminante la façon de « penser » ses projets chez un maître d’ouvrage tel que Réseau ferré de France. C’est cette évolution qui est présentée et discutée ici.

Le pôle concertation de Réseau ferré de France accompagne et conseille les équipes-projet de l’établissement public en matière de concertation. A partir des constats issus de son intervention sur plusieurs débats publics, dont certains sont en préparation, et d’autres concertations engagées sur des projets ferroviaires, les représentants du pôle concertation présenteront les principaux enseignements qui se font jour en matière de changements de pratiques induits par ces démarches chez Réseau ferré de France.

Perçu comme une épreuve par le maître d’ouvrage mais également -souvent à tort- comme un moyen de favoriser l’acceptation sociale de son projet, le débat public conduit l’équipe en charge de l’élaboration d’un projet ferroviaire à davantage « penser global » afin de satisfaire au mieux aux exigences du débat public. En effet, celui-ci conduit à évoluer d’une logique de problem solving à celle de problem setting puisqu’il met en discussion l’opportunité, les objectifs et les principales caractéristiques du projet. Il s’agit là d’un premier effet du débat public avant même qu’il ait eu lieu. Les conséquences sont alors multiples dans la manière de concevoir un projet ferroviaire : véritable réflexion sur l’opportunité de réaliser le projet (problem setting), extension du champ des études afin d’explorer un maximum de thèmes qui doivent répondre à la question de l’opportunité et qui seront évoquées au cours du débat public, mobilisation d’une équipe pluridisciplinaire très tôt dans la conception du projet, nombreux échanges avec les acteurs concernés, etc.

Si l’on peut aisément mesurer l’intérêt de cette évolution dans la manière de concevoir un projet ferroviaire afin de contribuer à la qualité de son « esthétique publique », on peut également s’interroger sur ses effets pervers. En effet, l’intégration d’un maximum de considérations, notamment environnementales, dès la conception amont d’un projet contribue à la fois à le complexifier et à en augmenter sensiblement le coût de réalisation. Quelles sont aujourd’hui les limites acceptables pour la société de cette complexification et de ce coût ? Les légitimes exigences sociales qui sont anticipées au cours de la phase de préparation du débat public et qui s’expriment au cours de celui-ci ne risquent-elles pas de conduire parfois à des surenchères qui pourraient conduire à l’effet opposé à celui recherché à travers le débat public ?

Design, Art, Paysage : autoroutes à requalifier/construire dans les vallées industrielles de la région stéphanoise

Présentation : Olivier FRÉROT & Christophe BETIN (DDE), Jean-Dominique SECONDI (APC), Stephan MUZIKA & Nicole GARNIER (EPORA), Philippe PEYRE (MMSE), Pascale PICHON (CRESAL), Xavier DOUROUX (FdF)
Discussion : Louis-Philippe ROY (MTQ)
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L’autoroute A 47, reliant Saint-Etienne à Givors sur le Rhône (une trentaine de kilomètres) a été une des premières autoroutes françaises à être construite, dans le début des années 60. A l’époque, l’économie stéphanoise reposait encore beaucoup sur les industries lourdes : aciérie, métallurgie, charbon. Quarante années plus tard, la quasi-totalité de ces industries ont disparu.Leurs traces dans le paysage très urbanisé des vallées du Gier, de l’Ondaine et du Furan sont encore vécues comme négatives et n’ont pas été fortement revalorisées. L’autoroute, elle, a vieilli alors qu’elle supporte un trafic de plus en plus important (entre 60 000 et 80 000 véhicules/jour suivant les sections).

Cette région est entrée depuis quelques années dans une phase de reconversion économique et de changement d’image. « Saint-Etienne, ville du Design » est un axe majeur de la communication officielle.

Pour le ministère de l’Equipement, l’autoroute A 47 doit être requalifiée/réparée, tout en restant à 2x2 voies, car une autoroute neuve, A 45, est prévue à moyen terme à une dizaine de kilomètres au nord, passant dans les Monts du Lyonnais. Les financements de la requalification de l’A 47 ne sont pas encore globalement débloqués mais des travaux ont lieu déjà sur certains secteurs.

Pour la direction départementale de l’Equipement de la Loire se pose la question de la conception en amont de ces travaux et a fortiori pour la requalification générale. Pouvons-nous prendre en compte, en sus des normes techniques, l’aspect de requalification générale des vallées urbaines ? Et alors comment s’y prendre ? Et comment participer à la naissance de cette dynamique d’ « embellissement » pour l’ensemble des équipements publics et des paysages aux côtés des autres acteurs ? De plus, une nouvelle voie express, le Contournement Ouest deSaint-Etienne, d’une quinzaine de kilomètres, est à l’étude en zone péri-urbaine, sous la responsabilité de la DDE. Les mêmes questions se posent pour cette infrastructure neuve.

Pour l’heure, la DDE a vérifié que ce questionnement intéressait un certain nombre de partenaires locaux et nationaux, qu’elle a mobilisés en 2003 dans une démarche intitulée « Art & Paysage ». Mais les élus locaux se montrent pour l’instant peu sensibles.

Par ailleurs, profitant de la réparation nécessaire du viaduc de Rive de Gier, un rapprochement a eu lieu avec la Fondation de France et son programme « Nouveaux Commanditaires », pour un projet artistique sur le viaduc. La Fondation de France a financé une étude de l’artiste Rémi Zaugg. Mais la réception de ce projet par les élus de Rive de Gier n’est pas favorable. Un débat public intéressant concernant l’art public semble pouvoir néanmoins se développer.

La « méthode design » qui met l’usager de l’autoroute (et aussi les riverains) au centre de la conception semble une approche prometteuse, par rapport à l’approche habituelle où le respect des normes techniques constitue la préoccupation principale. Elle ouvre sur des disciplines nouvelles pour l’ingénieur : psychologie, sociologie, approche patrimoniale, paysage et urbanisme, esthétique, etc. Elle implique une interdisciplinarité. Elle induit aussi une approche singulière à chaque territoire, alors que les « objets autoroutiers » se ressemblent tous. Seulement cette méthode est à inventer !

Les infrastructures des vallées stéphanoises pourraient être, en lien avec l’approche conceptuelle, la terre d’expérimentation d’une méthode qui pourrait changer profondément la conception des routes en les rendant plus attentives à l’humain et au territoire, et en participant à la dynamique autour du design dans laquelle s’engage Saint-Etienne.

Le paysage urbain comme symptôme : le cas des parcours d’entrée à la ville de Québec, patrimoine mondial de l’UNESCO

Présentation : Bernard ST-DENIS (CPEUM)
Discussion : Gilles DELALEX (GRAI)
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Nous avons tous l’habitude, au quotidien, de juger des paysages urbains sans trop y réfléchir, comme si l’évidence du « bon » et du « mauvais » se suffisait à elle-même. En revanche, l’analyse paysagère est censée livrée des diagnostics précis sur la qualité des paysages telle qu’elle est perçue, le cas échéant, par une pluralité d’agents sociaux, y compris ceux que l’on nomme « les experts ». Le premier objectif d’une telle analyse est effectivement d’évaluer la qualité des paysages et ce, en explicitant les points de vue et les cadrages qui sous-tendent les jugements ainsi effectués. Or, tout en reconnaissant que l’évaluation critique est un versant important de la caractérisation des paysages urbains, nous aimerions faire valoir qu’il ne suffit pas de statuer sur la valeur paysagère d’une situation urbaine pour orienter convenablement un projet de paysage. Encore faut-il saisir la raison d’être, ou mieux, le sens d’être des phénomènes urbains concernés. C’est le point de vue que nous avons adopté dans le cadre d’une étude réalisée pour le ministère des Transports du Québec et pour la Commission de la capitale nationale du Québec au sujet de la requalification des principaux parcours d’accès à l’agglomération de Québec.

La particularité des parcours étudiés est qu’ils empruntent des voies autoroutières qui se prolongent jusqu’au seuil du centre-ville. Nous esquisserons quelques uns des constats que nous avons élaborés à leur sujet pour faire valoir ceci : en matière de requalification des paysages urbains, on ne peut en toute rigueur dissocier les « problèmes » de leur genèse. Le cas de Québec nous montre en effet que les paysages de ces parcours ne sont que le corrélat des modes de développement adoptés massivement le long des autoroutes depuis la mise en place du réseau. L’autoroute ne se déploie donc pas dans un paysage, elle génère elle-même son propre paysage. Ces modes de développement reflètent les pratiques de la ville engendrées ces dernières décennies par la mobilité acquise avec le développement du « système automobile », pour reprendre une expression de Gabriel Dupuy. Autrement dit, les paysages qui jalonnent l’entrée à la ville Québec sont des paysages qui font partie des autoroutes parce que produits par elle en vertu de la manière dont la ville se fait dans le régime de mobilité qui est le nôtre. Bref, construire une autoroute, c’est en même temps construire un paysage bien particulier, qui, si nous n’y prenons pas garde, aura les qualités que nous connaissons tous. Reconnaître cela, c’est du même coup poser la requalification dite « paysagère » des parcours concernés sous l’angle d’une remise en question fondamentale des rapports entre l’autoroute et la ville, mais aussi de l’assujettissement de la forme urbaine à l’impératif de mobilité.

Infrastructures routières, logiques d’acteurs et dimension paysagère : le cas des entrées de l’Île de Montréal

Présentation : Ludwig DESJARDINS (LATTS) et Nicole VALOIS (CPEUM)
Discussion : Jean-Yves TOUSSAINT (INSA)
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Les infrastructures de transport sont porteuses de significations multiples. Du point de vue de la rationalité instrumentale, elles servent aux transports des marchandises et des personnes et, plus globalement, aux échanges économiques entre villes ou régions. Elles sont également souvent perçues et utilisées comme vecteurs de développement des territoires, lorsqu’on leur prête un « effet structurant », concept bien ancré dans le discours économique et politique, dont la réalité est cependant fortement remise en question par les chercheurs depuis quelque temps. En aménagement (au sens que nous donnons à ce terme), une infrastructure de transport est traitée dans une perspective privilégiant la multiplicité des relations complexes qui s’instaurent entre l’objet technique (l’infrastructure) et les territoires traversés, à savoir sous l’angle morphologique, géophysique, social, culturel ou, pour faire bref, paysager. Ainsi, il s’agit de comprendre comment la route façonne un territoire (physique, biologique et humain) et, en retour, comment celui-ci impose ses contraintes au réseau. C’est sur cette réciprocité que s’appuient les concepteurs (designers) pour donner forme ensuite à l’objet. On comprendra alors qu’une redéfinition radicale de ce que l’on entend habituellement par esthétique s’impose pour qualifier ces formes.

Notre communication présentera les résultats d’une recherche commanditée par le ministère des Transports du Québec sur les entrées routières de l’Île de Montréal. Afin de mieux saisir et illustrer la relation entre infrastructure de transport et territoires traversés, nous procéderons par le croisement de deux visions : l’une urbanistique, s’intéressant aux jeu des acteurs et à la morphologie urbaine, et l’autre paysagère, basée sur une caractérisation des entrées en tant qu’expérience visuelle de parcours. L’analyse des acteurs s’efforce de comprendre les logiques à l’œuvre dans l’aménagement des infrastructures et territoires : maître d’ouvrage, acteurs du commerce, aménagistes, politiques, etc. L’analyse morphologique s’intéresse à l’évolution des tissus urbains des parcours d’entrée, puis à l’impact de l’infrastructure sur ceux-ci. Finalement, la caractérisation paysagère consiste à rendre compte d’une expérience visuelle qui concerne l’autoroute de deux manières : d’une part en tant qu’elle sert de lieu de support à la mise à vue du paysage et d’autre part en tant qu’elle constitue elle aussi un objet de composition du paysage. Cette approche vise à saisir certaines implications paysagères de l’autoroute en milieu urbain ainsi que ses modalités d’appréciation d’ordre esthétique. Les parcours d’entrée sont ainsi conçus comme un ensemble de situations où est en jeu la complexité des dynamiques évoquées ci-dessus.

Performance technique, potentiel d’usages et perception esthétique. Un projet expérimental pour le viaduc de Chillon

Présentation : Pascal AMPHOUX (CRESSON)
Discussion : Anne COSTE (EASE)
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Complément proposé par A.Coste

Soit considéré le marché mondial des protections acoustiques programmées le long de nos routes nationales ou internationales. Sans entrer dans une discussion de fond sur le lobby économique qui se cache derrière cette pratique d’« assainissement », il importe de reconnaître l’ambiguïté sur laquelle elle repose. D’un côté, on améliore l’environnement sonore, même si l’on sait que l’ouvrage n’est pas d’une efficacité radicale (on « abaisse » les niveaux en dessous de « valeurs limites » mais on ne les supprime pas) ; de l’autre on se culpabilise de détériorer le paysage, et l’on fait tout pour rendre les parois aussi invisibles que possible (hauteurs limitées, matériaux transpa-rents, …). On n’est « ni pour ni contre, bien au contraire ».

Soit maintenant posé le modèle théorique suivant, qui postule l’unité du monde sonore et la diversité du sujet percevant. Il existe pour ce sujet trois façons de qualifier ce monde. Soit il le considère comme un environnement sonore, qui est extérieur à lui et avec lequel il entretient des relations fonctionnelles d’émission ou de réception. Soit il le considère comme un milieu sonore, dans lequel il est plongé et avec lequel il entretient des relations fusionnelles à travers son activité. Soit enfin il le considère comme un paysage sonore, intérieur et extérieur à la fois, avec lequel il entretient des relations perceptives à travers son expérience esthétique. On fera remarquer qu’il n’y a aucun jugement de valeur derrière cette distinction, ce sont trois façons d’appréhender le monde - respectivement de l’écouter, de l’ouïr et de l’entendre - qui sont de natures hétérogènes mais qui sont toujours conjointes dans l’expérience perceptive. Et le grand avantage de ce modèle, c’est que l’on sort de la logique duale tendant à opposer le bruit au confort, en offrant au praticien un outil pour distinguer trois types de qualités comme trois types de nuisances qui renvoient aux dimensions respectivement fonctionnelle, sociale et sensible de toute émission sonore.

Soit enfin donné un exemple concret. Par le biais d’une procédure de mandat parallèle (État de Vaud, Direction des routes, fév. 2002), une étude de solution acoustique pour la protection des habitations à proximité du viaduc de Chillon nous place en 2002 dans une situation de double contrainte : elle nous demande, d’un côté de reprendre le dessin d’écrans acoustiques tels qu’ils ont été formatés dans une étude technique de 1992 « pour leur donner une forme acceptable mais sans en toucher l’acoustique », de l’autre de conclure à la réalisation de tels écrans ou pas, en fonction de l’esthétique à laquelle on aboutit. En d’autres termes, l’ouvrage ayant une valeur patrimoniale majeure, il est demandé de traiter esthétiquement une solution qui soit acoustiquement acceptable. L’ambiguïté soulignée en introduction tourne au dilemme. Comment en sortir ?

C’est à une présentation approfondie du projet et de la méthode que sera consacré le temps d’exposé.


Liste des sigles et des institutions (par ordre alphabétique)


Organisation

  • Maîtrise d’ouvrage : Université Jean Monnet de St-Étienne et direction départementale de l’Équipement Loire
  • Maîtrise d’oeuvre : Alain FINDELI (CPEUM)
  • Comité scientifique : Jacqueline BAYON (IERP), Gérald DOMON (CPEUM), Alain FINDELI (CPEUM), Olivier FRÉROT (DDE), Michel GARIÉPY (CPEUM)
  • Comité d’organisation : Jacqueline BAYON (IERP), Barbara DENNYS (ESADA), Olivier FRÉROT (DDE)
le 23 octobre 2004 par Rédaction Design-Pour-Tous
modifie le 31 mai 2009