Infrastructures routières, logiques d’acteurs et dimension paysagère : le cas des entrées de l’Île de Montréal

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Colloque-atelier - Design et projets d'équipements publics

Infrastructures routières, logiques d’acteurs et dimension paysagère : le cas des entrées de l’Île de Montréal

Communication faite à l’occasion de : Design et projets d’équipements publics - 4 et 5 novembre 2004 - Colloque-atelier international interdisciplinaire - Musée d’Art Moderne de Saint-Etienne

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Communication - « Infrastructures routières, logiques d’acteurs et dimension paysagère : le cas des entrées de l’Île de Montréal »

Ludwig Desjardins (Laboratoire techniques, territoires et sociétés - LATTS, École nationale des ponts et chaussées, Paris) ludwig.desjardins@enpc.fr www.latts.cnrs.fr

Nicole Valois (Chaire en paysage et environnement, Faculté de l’aménagement, Université de Montréal - CPEUM) nicole.valois@umontreal.ca www.paysage.umontreal.ca Équipe de recherche : Ludwig Desjardins, Michel Gariepy, Paul Lewis et Nicole Valois

Introduction

Les infrastructures de transport sont porteuses de significations multiples. Du point de vue de la rationalité instrumentale, elles servent aux transports des marchandises et des personnes et, plus globalement, aux échanges économiques entre villes ou régions. Elles sont également souvent perçues et utilisées comme vecteurs de développement des territoires, lorsqu’on leur prête un effet structurant, concept bien ancré dans le discours économique et politique, dont la réalité est cependant fortement remise en question par les chercheurs depuis quelque temps. En aménagement (au sens que nous donnons à ce terme), une infrastructure de transport est traitée dans une perspective privilégiant la multiplicité des relations complexes qui s’instaurent entre l’objet technique (l’infrastructure) et les territoires traversés, soit sous l’angle morphologique, géophysique, social, culturel ou, pour faire bref, paysager.

C’est dans cette perspective qu’a été menée la recherche intitulée « Cadrage paysager des entrées routières de la métropole » réalisée par la Chaire en paysage et environnement de l’Université de Montréal (CPEUM) dont nous vous présentons la synthèse des résultats. Commanditée par le ministère des Transports du Québec, cette recherche porte sur les entrées routières de l’Île de Montréal et s’insère dans la problématique de qualification des infrastructures pour laquelle de nombreuses recherches ont été réalisées à la CPEUM. Y seront présentées la problématique globale des entrées de ville de Montréal, ainsi que l’étude d’un cas particulier, celui de l’autoroute 20. Dans le but de mieux saisir et illustrer la relation entre infrastructure de transport et territoires traversés, nous avons procédé par le croisement de deux visions : l’une urbanistique, s’intéressant aux jeux des acteurs et à la morphologie urbaine, et l’autre paysagère, basée sur une caractérisation des entrées en tant qu’expérience visuelle de parcours. L’analyse des acteurs s’efforce de comprendre les logiques à l’œuvre dans l’aménagement des infrastructures et des territoires : maîtres d’ouvrage, acteurs du commerce, aménagistes, politiques, etc. L’analyse morphologique s’intéresse quant à elle à l’évolution des tissus urbains des parcours d’entrée, puis à l’impact de l’infrastructure sur ceux-là. Finalement, la caractérisation paysagère consiste à rendre compte d’une expérience visuelle qui concerne l’autoroute sous deux de ses formes : d’une part, en tant que lieu de support à la mise à vue du paysage et, d’autre part, en tant qu’objet de composition du paysage. Cette approche appliquée à une étude de cas visait à saisir certaines implications paysagères de l’autoroute en milieu urbain, ainsi que ses modalités d’appréciation d’ordre esthétique. Les parcours d’entrée sont ainsi perçus comme un ensemble de situations où est en jeu la complexité des dynamiques évoquées précédemment. La recherche vise donc à mieux cerner la dynamique qui permet à une route de façonner un territoire et, en retour, la façon dont ce dernier impose ses exigences et contraintes au réseau. Le paysage serait en quelque sorte vu comme le produit de cette relation.

Partie 1 : la vision urbanistique

Le concept d’entrée de ville

Le concept d’entrée de ville est presque essentiellement français. Dans le monde anglo-saxon, et même au Canada, celui-ci est peu abordé. Cela peut certainement s’expliquer par le fait que la littérature française utilise ce concept pour parler globalement des espaces périurbains, alors que dans le monde anglo-saxon on s’intéresse soit aux autoroutes dans une approche paysagère, soit aux espaces périurbains dans une approche urbanistique. Il n’y a donc pas d’utilisation du terme « entrée de ville », du moins dans le même sens. Dans notre cas, nous avons privilégié une approche qui intègre ces deux visions, soit l’entrée comme espace périurbain au sens français (Frobert Frobert, 1999) et les apports de la littérature anglo-saxonne sur l’autoroute comme expérience visuelle (Appleyard, Lynch et Myer, 1964 ; Lynch, 1999).

Dans l’ensemble de la littérature consultée, les entrées de ville sont décrites majoritairement comme des espaces commerciaux en milieu périurbain qui font l’objet de peu de considérations esthétiques. L’entrée est donc une zone floue, mal définie, entre la ville et la campagne. Ce sont aussi des espaces qui se sont multipliés depuis les années 50, avec l’essor de la banlieue, qui s’est accompagné d’une dépendance croissante à l’automobile. Il y a donc eu développement rapide et souvent incontrôlé, mal planifié. De plus, le développement autoroutier, par le peu de contacts ou de relations qu’il permet avec les abords immédiats, contribue à créer une ségrégation entre deux domaines : celui de l’infrastructure et celui des espaces urbains traversés. La logique autoroutière impose donc davantage une logique de connexion au réseau et de visibilité qu’une réelle réciprocité avec les milieux traversés.

Finalement, l’entrée de ville peut également être perçue comme une porte ou une frontière précise entre deux territoires. Selon nous, cette vision est cependant inappropriée au contexte urbain contemporain, où les frontières entre les milieux urbain, périurbain et rural sont floues. La relation entre ces différents domaines est également fort complexe, c’est pourquoi nous préférons le concept du parcours d’entrée, ou d’expérience visuelle d’entrée.

Méthodologie

Voici sommairement les points essentiels de la méthodologie adoptée. Nous avons en premier lieu fait une première analyse sommaire de l’ensemble des parcours d’entrée de Montréal afin d’en dégager une typologie. Nous avons par la suite sélectionné trois parcours représentatifs de la diversité des situations identifiées : l’autoroute 19, corridor en partie autoroutier puis sous forme de boulevard à l’intérieur de Montréal ; l’autoroute 10, entrée la plus prestigieuse de Montréal qui mène de la banlieue Sud directement au centre-ville ; et finalement l’autoroute 20, liant globalement le centre de Montréal à la banlieue Ouest et à l’aéroport international Trudeau, anciennement nommé l’aéroport Dorval.

Pour chacun de ces cas, nous avons procédé à une analyse morphologique des tissus urbains traversés, à une caractérisation de l’expérience visuelle de chaque parcours sélectionné et à une analyse sommaire des acteurs réalisée dans le but de mettre en avant les entrées comme des construits d’acteurs, résultant d’une multitude de représentations et d’actions sur le territoire.

Montréal : une île, 15 entrées routières

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Montreal_IlMontréal : une île, quinze entrées routièrese_quinze_400

Avec une population de 3,5 millions d’habitants, Montréal fait partie du réseau des grandes villes du nord-est de l’Amérique du nord. La fusion en 2002 des 28 villes qui composaient l’Île de Montréal a contribué à renforcer cette caractéristique insulaire, même si en 2003 une série de référendums entraîna la défusion de certaines municipalités. L’Île de Montréal offre donc une géographie contraignante, ayant une incidence sur les paysages révélés par des parcours d’entrée.
On retrouve ainsi 15 entrées routières dans l’Île de Montréal qui possèdent plusieurs caractéristiques communes :

  • 1. Elles ont souvent une longue histoire qui a démarré avant l’aménagement des ponts actuels par des traversées en bateau ou par d’autres infrastructures légères. L’aménagement d’un pont est venu en quelque sorte confirmer le statut de ces espaces comme lieux de transition ou d’accès obligé à la ville ;
  • 2. Elles font partie du réseau routier supérieur ;
  • 3. Elles s’articulent autour d’un pont, ce qui impose dans la trame urbaine davantage une rupture qu’une continuité ;
  • 4. À cause des contraintes qu’impose la traversée en termes de dégagement, surtout la traversée du fleuve Saint-Laurent, les nœuds d’interconnexion sont souvent projetés assez loin à l’intérieur du territoire, ce qui a un impact important sur les tissus urbains ;
  • 5. Les abords des parcours d’entrée de Montréal ne sont pas monofonctionnels et sont très variés, notamment au sein des sections à l’intérieur de l’île.

Dynamiques d’acteurs

Les espaces d’entrées sont a priori façonnés par une multitude d’acteurs ; ils peuvent donc être vus comme des construits d’acteurs. L’étude des acteurs avait pour but de comprendre leurs différentes représentations des entrées. Elle a également permis de formuler nos recommandations finales.

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Dynamique d’acteurs - Différentes représentations des entrées

Une dizaine d’acteurs ont donc été retenus et divisés en trois grands groupes : acteurs privés, acteurs publics et experts ou professionnels de l’aménagement. Signalons que ces regroupements ne sont pas totalement homogènes et qu’il peut y avoir des recoupements. Par exemple, l’urbaniste peut très bien avoir une certaine représentation de la problématique des entrées, mais agir au sein d’une organisation qui ne partage pas ouvertement ce point de vue.

De prime abord, ce qui ressort des entrevues est que la majorité des acteurs rencontrés perçoit, d’une part, les entrées comme étant des lieux délaissés ou dégradés et, d’autre part, comme des lieux au potentiel d’aménagement intéressant, du moins dans une logique de projet de requalification.

En ce qui concerne les acteurs privés, ils sont en général indifférents à la problématique des entrées. Ils s’intéressent surtout à la valeur économique de l’espace, à sa rentabilité et aux normes réglementaires ou fiscales liées à son utilisation. Les entrées ne sont donc pas perçues comme des espaces particuliers, mais plutôt comme des lieux communs, sans spécificités particulières. L’implantation d’une entreprise en entrée de ville est donc surtout liée à l’accessibilité au réseau, à la visibilité, etc. C’est avant tout la route qui intéresse ces acteurs et non le caractère symbolique qu’on pourrait attribuer aux entrées d’une ville. En fait, nous pourrions dire qu’elles représentent leurs lieux naturels dans la mesure où les implantations commerciales périurbaines s’accommodent bien des logiques urbaines en vigueur dans ces zones.

Pour les acteurs publics, les entrées suscitent des interprétations plus variées : elles sont perçues à la fois comme des lieux au potentiel symbolique et comme des opportunités d’agir sur le territoire. Le caractère symbolique s’est avéré surtout important pour la ville de Montréal, qui y voit l’occasion de marquer clairement les limites de son territoire. Cette idée de porte d’entrée était fréquente, notamment mise de l’avant par les politiques. Toutefois, pour la majorité des acteurs publics, les entrées demeurent des espaces dégradés et inintéressants sur le plan esthétique.

Pour ce qui est du ministère des Transports, il y a lieu de croire qu’il est très campé dans son rôle de maître d’ouvrage et très centré sur l’implantation et sur l’opération d’infrastructures. On y fait encore très peu d’aménagement, au sens de réciprocité entre planification des infrastructures et territoires traversés. Cette vision très sectorielle du transport tend à changer, mais pour l’instant la séparation entre conception et gestion du réseau et espace public semble prédominer, tout en constituant la source de nombreux problèmes qui nous intéressent ici.

Cette attitude empêche également toute pensée des entrées en termes de projet urbain, approche prônée par de nombreux acteurs de l’aménagement rencontrés. Toutefois, l’urbanisme traditionnel rend difficile de telles actions, surtout lorsque l’on traite d’une infrastructure majeure de transport et non uniquement d’un projet de bâtiment ou de développement urbain. Les entrées sont donc perçues comme des problèmes fort complexes par les acteurs rencontrés.

Étude de cas : l’autoroute 20

Parmi les trois études de cas réalisées, nous vous présentons celle de l’autoroute 20. Le territoire d’étude couvre le corridor de l’autoroute, de l’aéroport Trudeau à l’ouest jusqu’à l’échangeur Turcot à l’est. Ensuite, le corridor de l’autoroute 15 jusqu’à environ l’entrée du pont Champlain à l’est. Il couvre deux grands territoires relativement distincts : le secteur de Dorval et Lachine .

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Secteur Dorval-Lachine

Enfin, celui des quartiers du Sud-Ouest montréalais.

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Le Sud-Ouest montréalais

Dorval et Lachine

Le parcours le long de l’autoroute 20, entre l’aéroport international Pierre-Elliot-Trudeau et l’échangeur avec l’autoroute 138, présente de fortes différences entre deux entités : les abords au sud de l’autoroute, majoritairement résidentiels, comme ceux de la partie au nord de l’autoroute, regroupant surtout des activités industrielles. La partie sud est également beaucoup plus ancienne, la plupart des résidences datant environ d’une centaine d’années. Le réseau viaire orthogonal, venu se superposer à la division cadastrale des sulpiciens, en témoigne. Globalement, l’ensemble de la zone au sud de l’infrastructure s’est développé préalablement à l’implantation de cette dernière. Les tissus industriels au nord sont quant à eux plus récents, postérieurs aux années 50 et surtout liés à la présence des nombreuses voies ferroviaires.

Au sud, on note également que les liens entre les tissus urbains et l’infrastructure sont plus nombreux, alors que, au nord, il y a une certaine fermeture entre les deux, notamment à cause de la présence des lignes de chemin de fer. Nous pouvons également affirmer que ces tissus résidentiels ont en quelque sorte été épargnés lors de la construction de l’autoroute, tout simplement parce que les constructions étaient presque inexistantes aux abords de l’emprise prévue de celle-ci. À cet égard, les voies ferroviaires au nord de la zone résidentielle avaient joué un rôle de frontière contenant le développement, de même que le boulevard Montréal-Toronto, qui occupait autrefois l’emprise routière.

Le Sud-Ouest montréalais

Le parcours de l’autoroute 20 touchant les quartiers du Sud-Ouest présente des caractéristiques beaucoup plus complexes que sa contrepartie à l’ouest de la jonction avec l’autoroute 138. Au sein de ce secteur, l’infrastructure est venue se superposer à un développement existant depuis plusieurs décennies.

Ici, l’équipement s’est plutôt superposé à des infrastructures existantes, telles les voies ferroviaires ou les canaux (Lachine et de l’Aqueduc). L’autoroute a donc emprunté des emprises déjà existantes ou libérées, sauf à quelques exceptions (notamment le secteur de la rue de l’Église à Ville-Émard). Si les impacts de ces infrastructures peuvent être aujourd’hui considérés à certains égards comme négatifs, nous pouvons affirmer que, dans le morcellement ou l’isolement des quartiers du Sud-Ouest, elles n’ont fait que confirmer une logique créée par les voies ferroviaires et les canaux préalablement existants.

Afin de simplifier l’analyse de ce territoire fort complexe, nous l’avons divisé en trois parties distinctes (voir Illustrations « Le Sud-Ouest montréalais »). Selon nous, celles-ci sont à la fois représentatives du secteur d’étude, quant aux liens entre les infrastructures et les territoires traversés, et des endroits les plus problématiques en voie d’une éventuelle requalification.

  • 1. Le secteur de la cour et de l’échangeur Turcot, immense ouvrage d’art, présente des tissus urbains très variés, traversés par de nombreuses infrastructures routières et ferroviaires. Cette zone prend l’aspect d’une barrière à plusieurs égards. L’ancienne cour de triage, l’autoroute 20 et surtout la falaise Saint-Jacques séparent le secteur de Notre-Dame-de-Grâce des quartiers du Sud-Ouest. De plus, l’échangeur Turcot contribue à créer une barrière avec les tissus urbains immédiats de part et d’autre de l’infrastructure. Celle-ci a donc à ce niveau l’aspect d’un croisement de corridors autoroutiers présentant très peu de liens avec les espaces environnants. Rappelons que le ministère des Transports souhaite intervenir sur cet équipement, qui en est bientôt à la limite de sa durée de vie. Le projet concret reste encore à venir, mais il pourrait y avoir des interventions de plus grande ampleur, touchant notamment l’autoroute 20 et ce secteur.
  • 2. Dans le secteur de La Vérendrye, l’autoroute traverse le quartier de Ville-Émard et se trouve être parallèle à la rue de l’Église. L’infrastructure, surélevée, se présente ici également comme un corridor autoroutier sans véritable lien avec les quartiers environnants. Dans ce secteur, nous pouvons également percevoir une superposition d’infrastructures. Plusieurs voies ferroviaires longent en fait l’autoroute du côté nord, participant ainsi à l’effet de barrière. Contrairement aux secteurs précédents, où l’infrastructure s’est implantée sur des tissus urbains peu denses ou inoccupés, l’autoroute 15 est ici venue séparer un quartier en deux parties distinctes.
  • 3. Finalement, pour ce qui est du secteur de Pointe Saint-Charles, le corridor emprunte l’autoroute 15. Tout comme pour le secteur précédent, l’autoroute 15 a également été implantée dans un quartier préalablement bâti. Cependant, cela a occasionné des conséquences tout autres. En effet, l’autoroute suit dans ce cas l’emprise d’un ancien canal. Les espaces urbains adjacents ont donc été peu touchés par son implantation, si ce n’est par quelques destructions. Encore dans ce secteur, tout comme dans la plupart des quartiers du Sud-Ouest, l’autoroute emprunte ou longe des infrastructures linéaires déjà présentes, ce qui minimisa grandement les impacts sur les tissus urbains environnants.

Partie 2 : la vision paysagère

Les relations entre infrastructures et territoires sont souvent posées en termes économiques ou d’utilisation du sol. Toutefois, il apparaît clairement que ces relations peuvent également être posées en termes de paysages révélés à partir d’infrastructures tout autant que de paysages comportant des infrastructures. Dans un cas comme dans l’autre, l’autoroute joue un rôle sur la composition des paysages et, par le fait même, sur l’expérience que l’on fait de ces paysages.

La caractérisation visuelle de l’autoroute 20, effectuée dans le cadre de cette étude et présentée dans cette deuxième partie, est complémentaire à l’analyse de la morphologie et à l’analyse des acteurs concernés par les territoires traversés. Elle vise à rendre compte de l’expérience visuelle concernant l’autoroute de deux manières : d’une part, en tant qu’elle sert de support à la mise à vue du paysage et, d’autre part, en tant qu’elle constitue elle aussi un objet de composition du paysage. Pour ce faire, une méthode à deux volets a été utilisée : la première consiste à caractériser l’expérience visuelle du parcours et la seconde à caractériser la relation visuelle du milieu vers l’autoroute. Les relevés de la première ont été réalisés en roulant sur le parcours et ceux de la seconde en sillonnant les quartiers en bordure de l’autoroute. Nous tenterons de faire valoir la caractérisation visuelle réciproque comme un outil de connaissances paysagères de la relation entre l’infrastructure de transport et les territoires traversés, permettant d’illustrer les implications esthétiques du rôle de l’infrastructure.

Premier volet : caractérisation de l’expérience visuelle du parcours autoroutier

La caractérisation de l’expérience visuelle telle que nous la proposons est fondée sur la modalité d’appréhension du milieu pris sous l’angle de l’appréciation esthétique ancré dans le paradigme expert. Elle prend appui sur la reconnaissance de trois aspects propres à la visibilité : ce qui s’offre à la vue, la manière dont les choses s’offrent à la vue, l’attitude et la disposition des observateurs (Poullaouec-Gonidec et Domon, 2004). Nous avons pris appui sur cette prémisse en traduisant ces trois aspects dans une grille d’analyse de la caractérisation comme étant la composition visuelle, les effets visuels et la qualification

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Caractérisation séquentielle

.

Nous avons analysé le parcours à l’aide de cette grille. Le parcours a été préalablement découpé en séquences dans le but d’identifier les différents caractères qui le jalonnent et de faciliter l’analyse. Les séquences 1 à 4 couvrent le parcours allant de Dorval au centre-ville, en provenance de l’ouest de l’Île de Montréal, tandis que les séquences 5 et 6 couvrent le parcours La Vérendrye, en provenance de la Rive-Sud de Montréal

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Relation paysagère

. L’identification des séquences est basée sur l’homogénéité des caractéristiques rencontrées sur le parcours, soit l’occupation du sol, le relief, la géométrie de la route et le degré d’ouverture visuelle. Cela a donné lieu à deux parcours. Les caractéristiques visuelles de chacune des séquences sont détaillées selon trois angles de vue : la vue devant, la vue latérale droite et la vue latérale gauche. La caractérisation du parcours a procédé par l’accumulation des informations prises lors des visites successives de terrain sous forme de notes, de photos et d’annotations de cartes. En résumé, la caractérisation systématique de l’autoroute 20, séquence par séquence, montre la diversité du parcours, défini par le passage d’une séquence à caractère de banlieue où l’attention est flottante (séquence 1) à deux autres séquences dominées par le caractère industriel (séquences 2 et 3) et, enfin, à une séquence où l’impression d’être entré dans la ville domine (séquence 4). Le déroulement du parcours 2 (segment de la Vérendrye) est dominé par le caractère industriel.

Au-delà du fait que l’aspect fonctionnel et sécuritaire de l’autoroute nécessite une certaine imperméabilité avec le milieu, on note sur la majorité du parcours de l’autoroute 20, une nette dissociation du milieu traversé ainsi qu’une absence de structuration réciproque sur le plan scénique. Cette situation s’explique en partie par la nature de l’implantation. Comme l’a démontré l’analyse morphologique, l’autoroute s’est construite dans des interstices existants : le long de la voie ferrée, de la cour de triage, de l’aqueduc et du coteau. Le développement des abords est la conséquence de l’expansion urbanistique des secteurs en rapport avec les infrastructures préexistantes et non de la venue de l’autoroute. L’expansion des secteurs résidentiels et industriels préexistants a rejoint l’autoroute dans bien des cas, notamment sur toute la première moitié du parcours. Comme résultat, les abords ne s’adressent pas à l’autoroute mais à la logique de quartier dans lequel il s’insère. En conséquence, les abords sont variés : les infrastructures préexistant le long de l’autoroute (canal de l’aqueduc, voie ferrée, cour de triage, artères principales) s’additionnent à l’autoroute et accentuent l’effet d’horizontalité et l’écart entre l’autoroute et le milieu ; des cours arrières sont directement adossées à l’autoroute ; des murs et des talus marquent l’impossibilité de coexistence entre les deux. Ceci donne lieu à une ambiguïté sur le plan de la lisibilité en ce qui a trait, entre autres, à la notion de parcours d’entrée. Le corridor autoroutier, pris séparément du milieu qu’il traverse, donne tous les indices d’un cheminement progressif vers la ville (la signalisation plus fréquente, les entrées et les sorties de route de plus en plus nombreuses, etc.), alors que le milieu ne suit pas la même logique. Bien que dans la première portion (secteurs Dorval et Lachine), le caractère de banlieue domine, il n’y a pas de densification progressive du milieu : le rythme d’entrée est interrompu à mi-parcours, notamment à la hauteur de l’ancienne cour de triage Turcot.

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Manque de lisibilité

S’ajoutent à cela d’autres problèmes : un manque de structuration de la végétation ; une dégradation des emprises ; un abus de l’affichage publicitaire et des abords non structurants. Ces aspects contribuent à un manque de définition de la progression vers Montréal. Loin de nous l’idée d’avoir un parcours d’entrée sans faille sur le plan de la lisibilité. Nous reconnaissons que le désordre ou le manque de structuration, s’il est ponctuel le long d’un parcours, peut agir comme le faire-valoir des aspects plus ordonnés. Nous avons relevé les faits du désordre afin de rencontrer des objectifs de recherche qui, rappelons-le, ne se situent pas dans un cadre universitaire typique de recherche. Il s’agit d’un contrat où l’obligation de résultats nous pousse à établir des constats afin de faire la lumière sur les caractéristiques souhaitables d’un parcours d’entrée de ville.
Au-delà du manque de lisibilité évoqué, l’expérience du parcours de l’autoroute 20, et plus particulièrement dans la seconde moitié du parcours, est marquée par les effets visuels attribuables à la diversité de la morphologie de l’autoroute. En effet, au niveau des échangeurs, les portions surélevées de l’infrastructure et les courbes sont responsables d’une certaine dynamique dans laquelle s’inscrivent la qualité sculpturale des structures et la mise en valeur des territoires traversés.

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La morphologie de l’autoroute joue un rôle important dans l’expérience du parcours

Bien que cette diversité morphologique demande une attention plus soutenue de la part du conducteur, elle contribue à créer des effets visuels marquants vers le milieu en donnant une vue, à certains endroits, sur les éléments repères de la ville. À la lumière de ces constats, ce volet de la caractérisation porte un double regard sur l’expérience de l’autoroute. Le premier met en évidence les dysfonctions de l’expérience autoroutière dont est en partie responsable la morphologie des abords. Le second regard met l’accent sur les potentiels de mise en relation avec le paysage. C’est selon une approche similaire que le second volet de la caractérisation a été conduit.

Second volet : caractérisation de la relation qu’entretient le milieu avec l’autoroute sur le plan visuel

Contrairement à la caractérisation de l’expérience visuelle vers le milieu où les points d’observation sont confinés au corridor autoroutier, les possibilités d’apercevoir l’autoroute à partir du territoire sont innombrables. Il existe un nombre infini de vues, de situations et de lieux d’où il est possible d’apercevoir l’autoroute si on tient compte de tous les espaces entre les bâtiments jusqu’à ce qu’il ne soit plus possible de la voir. Sur le plan méthodologique, le but était de maximiser la caractérisation tout en ayant un regard global sur le territoire.

Par conséquent, plutôt que de ratisser le secteur, nous avons cherché à identifier des situations-types de relation entre l’autoroute et le milieu en fonction de la diversité morphologique qu’on retrouve à ses abords sur la base des critères suivants :

  • l’organisation spatiale comprenant le mode d’implantation du bâti en bordure de l’autoroute, la morphologie du secteur, la composition de la frange entre l’autoroute et le milieu et l’occupation du sol ;
  • les caractéristiques des vues sur l’autoroute dans ce secteur de manière à caractériser la relation entre le milieu et l’autoroute.

En général, les situations sont variées. Nous en avons relevées 11 qui représentent la majorité des situations rencontrées. Les résultats de cette analyse montrent entre autres que dans les secteurs résidentiels seuls quelques cas isolés entretiennent un rapport de proximité négative avec l’autoroute. Par proximité négative, nous entendons les situations où un ensemble résidentiel serait en contact direct avec l’autoroute, qu’elle soit surélevée ou au niveau du sol. Dans ces cas isolés, on remarque que des mesures ont été prises pour atténuer l’impact de l’autoroute sur le milieu résidentiel : mur antibruit, talus, végétation, etc. On parlera alors d’impact restreint (voir ci-dessous, « Caractérisation des situations types »). À d’autres endroits, une rue sépare le secteur résidentiel de l’autoroute, on parlera alors d’impact moyen.

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Caractérisation des situations types

Il en est autrement pour le secteur industriel présent sur plus de la moitié du parcours. Comme la construction de l’autoroute s’est réalisée le long d’infrastructures existantes et que le développement résidentiel est lié à ces infrastructures, ce dernierse trouve séparé dans plusieurs cas par la voie ferrée, le canal, ou la cour de triage. On parlera d’impact restreint.

On note trois situations différentes pour lesquelles l’impact est important. La première est située vis-à-vis de l’ancienne gare de triage et se démarque par la présence du boulevard Notre-Dame longeant l’autoroute, le long duquel se sont implantées des industries. Dans ce cas, l’impact est aussi important pour ceux qui travaillent dans les industries que pour ceux qui circulent sur la rue Notre-Dame. La deuxième se situe à l’endroit du parc Gadbois à l’échangeur Turcot dont les 100 pieds de haut constituent un impact majeur. La troisième consiste en un ensemble résidentiel à proximité de l’échangeur Turcot. Là où la cohabitation de l’infrastructure avec le milieu est incohérente, le problème relève plutôt de facteurs combinés, c’est-à-dire de mauvaises implantations, de choix inadéquats d’usages en bordure de l’autoroute, de mixité d’usages, de traitement des abords, etc.
Par ailleurs, tout comme la caractérisation de l’expérience visuelle du parcours, la caractérisation de l’expérience visuelle à partir du milieu démontre que la morphologie de l’autoroute joue un rôle important dans la relation visuelle. Cela nous amène à quelques observations quant à la valorisation de l’autoroute que nous ont révélées les deux volets de la caractérisation.

Si on exclut les situations critiques où le milieu de vie des gens est perturbé par la présence de l’autoroute (peu nombreuses dans le cas de la 20), celle-ci a le potentiel de créer des lieux étonnants, de contribuer à la qualité des espaces publics et de participer à une expérience autoroutière dynamique. Autrement dit, l’autoroute 20 peut apporter une contribution à la qualité de l’expérience paysagère autoroutière sur le plan des mises à vue, de la composition le long du parcours, de l’encadrement et de la composition dans le milieu d’insertion. C’est ce que nous avons observé dans la seconde partie du parcours, là où la morphologie de l’autoroute est la plus variée. Les qualités visuelles que nous y avons observées ont été regroupées selon le rôle que joue l’autoroute.

Nous en avons définies quatre :

  • 1. Rôle de mise à vue : à certains endroits, la position surélevée de l’autoroute agit comme un belvédère à partir duquel se révèlent les particularités de Montréal. Les éléments marquants de l’expérience donnant à l’autoroute un rôle de mise à vue sont de plusieurs ordres :
    • historique, notamment le long du parcours la Vérendrye
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      Le long du parcours, rôle de mise à vue

d’où il est possible d’apercevoir les silos à grains de Montréal, le canal de Lachine, les vestiges de l’époque industrielle florissante de Montréal ;

    • symbolique, le mont Royal et le centre-ville étant perceptibles le long du secteur de la Vérendrye et le long de la cour de triage ;
    • topographique, car la falaise naturalisée longe la cour de triage et la falaise construite longe l’autoroute Ville-Marie ;
    • culturel, car le mode d’habitation est perceptible le long de l’autoroute Ville-Marie ;
  • 2. Rôle de composition dans le milieu d’insertion : l’autoroute joue un rôle de composition dans le milieu d’insertion et contribue à son intégration dans le quartier. Cela est particulièrement remarquable à l’échangeur Turcot, l’un des plus imposants de Montréal avec sa structure allant jusqu’à 30 mètres de haut. Sa composition architecturale et sa volumétrie créent un impact visuel important dans le milieu ainsi que des espaces étonnants potentiellement utilisables ;
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    Dans le milieu d’inscription, rôle de composition
  • 3. Rôle de composition sur le parcours : le long du parcours, particulièrement le long de la falaise, là où le tablier de l’autoroute se sépare en deux corridors, la structure autoroutière est mise en valeur et joue un rôle de composition du paysage autoroutier ;
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    Le long du parcours, rôle de composition du paysage
  • 4. Rôle d’encadrement du paysage : l’infrastructure joue également le rôle d’encadrement du paysage là ou se trouvent les échangeurs et où se joignent les rampes d’accès. Sans compter que dans le milieu, l’autoroute est un élément de repère sur les artères principales de Montréal .
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    Paysage autoroutier

Voilà au-delà des impacts jugés négatifs une part de la contribution de l’autoroute dans le milieu urbain.

Toutefois, parler de valeur architecturale d’une infrastructure autoroutière et de sa contribution au paysage autoroutier peut sembler inapproprié dans un contexte où l’autoroute est généralement perçue comme une coupure dans la ville et une source de nuisance. On a plutôt tendance à percevoir l’autoroute comme une source négative d’impact sur le milieu. Voir l’autoroute sous l’angle de ses qualités potentielles n’est pourtant pas nouveau. À l’origine, les autoroutes avaient pour fonction d’offrir des voies de promenades, des opportunités de découvrir le territoire. Par la suite en Occident, la multiplication des autoroutes accompagnant le développement des villes a donné lieu à des prises de position contre la présence de l’autoroute en milieu urbain.

Il reste que certaines autoroutes (davantage en milieu rural) sont toujours perçues dans l’imaginaire des gens comme des voies de promenades. En milieu urbain, il en est autrement. On assiste depuis quelques années à l’ouverture d’une certaine valorisation de l’autoroute et des infrastructures représentatives d’une époque du développement des villes. En effet, quelques artistes ouvrent la voie vers une appréciation esthétique de l’autoroute comme mode de cohabitation.
Au cours des dernières années, on a vu émerger quelques réalisations ou propositions d’installations en bordure d’autoroutes au Québec qui sont, en quelque sorte, des indices de valorisation.

Nous avons retenu deux exemples de ce type de valorisation. La première est une intervention de SYN -Atelier d’exploration urbaine intitulée « Hypothèse d’amarrage » réalisée en 2001-2002. Deux artistes architectes proposent une réflexion sur l’appropriation des espaces interstitiels par l’installation de mobilier sous l’échangeur et dans plusieurs lieux de la ville ainsi que par le relevé des usages .

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L’appropriation des espaces interstitiels

Le second est un projet intitulé « Méandres urbains Essentiels ». Il s’agit d’une proposition d’un collectif d’artistes consistant à peindre l’échangeur Turcot de différentes couleurs en y associant différents thèmes inspirés de l’autoroute. Le but de ce projet est de mettre en valeur cette structure et ainsi de faire renaître son moment de gloire lors de sa construction en 1968 où l’échangeur était perçu comme un chef d’œuvre architectural

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l’échangeur était perçu comme chef d’œuvre architectural

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Ces projets ne visent pas à illustrer un type de proposition, mais bien à considérer la valeur symbolique qu’on y attribue.

Conclusion

Pour conclure en premier lieu sur la caractérisation de l’expérience visuelle réciproque, on peut voir en elle une sorte d’objectivisation de l’espace ou de la relation entre l’autoroute et le milieu traversé. Bien qu’une telle méthode ait ses limites, elle a permis d’entrevoir une certaine valeur du rôle de l’autoroute en milieu urbain. L’analyse réciproque ne considère pas l’infrastructure comme un outil séparé du paysage, mais bien comme un véhicule du paysage et comme un élément de composition du paysage. Cette approche tente de faire un contrepoids à la logique d’impact tellement présente dans les analyses de faisabilité associées à des projets autoroutiers. La méthode à double volet a permis de mettre en lumière l’implication de l’autoroute dans la composition du paysage.
En second lieu, en ce qui concerne l’ensemble de l’approche méthodologique, la recherche visait à concilier deux visions, l’une urbanistique (morphologie et acteur) et l’autre paysagère conclusion-montreal400. Telle qu’elle a été présentée, elle repose sur l’expérimentation d’un croisement d’approches qui s’informent mutuellement. Chacune des analyses prises séparément contribue à l’ensemble de la recherche, tout en ayant ses limites. N’agir qu’en conséquence de l’expérience visuelle amène souvent à un cul-de-sac mais, en même temps, la caractérisation visuelle révèle les aspects du contexte soulevés par les acteurs et l’analyse morphologique. L’analyse morphologique, quant à elle, permet de voir l’évolution dans le temps qui n’est pas d’emblée visible lors d’une analyse terrain. Par contre, si on ne se base que sur l’analyse morphologique, on n’a pas l’expérience du parcours. De même, les acteurs nous éclairent sur le paysage révélé par la caractérisation visuelle et l’analyse morphologique.
Finalement, la recherche donne un regard croisé offrant une compréhension globale de la relation entre l’infrastructure et le milieu. Elle comprend un croisement de visions permettant de révéler les potentiels d’appropriation des infrastructures par les acteurs.

Nous proposons qu’ils soient abordés selon deux axes d’interventions applicables non seulement au cas de l’autoroute 20, mais à toutes les entrées de Montréal :

  • 1. Le premier axe consiste à requalifier l’autoroute pour une meilleure lisibilité et une meilleure cohérence : améliorer la signalisation, imposer des restrictions sur l’affichage publicitaire, assurer un rythme continu de progression vers la ville, améliorer les emprises ;
  • 2. Le second axe consiste à qualifier les entrées comme projet urbain mobilisateur pour tous les acteurs : le parcours devrait être abordé en tant qu’entrée faisant l’objet d’interventions urbanistiques et paysagères particulières et impliquant la reconnaissance de la qualité des lieux à marquer et des potentiels à saisir. Cela nécessite la prise en charge de la dialectique entre le parcours et le milieu dans un objectif de qualité, d’identité et de créativité. L’implication de ces axes d’intervention peut être saisie par une approche de projet urbain où l’autoroute est perçue comme pouvant jouer un rôle positif sur l’expérience autoroutière. L’approche projet urbain est propice à cette prise en charge parce qu’elle implique la mobilisation des acteurs, la conjugaison de plusieurs échelles et l’élaboration d’un plan directeur souple.
    Ces recommandations nécessitent également d’affirmer le rôle des parcours d’entrée, d’abandonner la vision sectorielle et implique la collaboration des acteurs, la conjugaison de plusieurs échelles, l’élaboration d’un plan directeur souple. Pris sous cet angle, l’aboutissement d’une telle approche s’apparente à des énoncés d’orientation de développement chapeautés par l’élaboration d’un processus de mise en œuvre. C’est une avenue possible pour la prise en compte de la complexité de la relation entre l’infrastructure et le milieu.

Références bibliographiques

  • Appleyard, D., K. Lynch et J. R. Myer, 1964, The view from the road, Boston : MIT Press.
  • Frobert Frobert, S., 1999, Entrées de ville : dossier bibliographique, Lyon : Ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement / CERTU.
  • Lynch, K., 1999 [1960], L’image de la cité, Paris : Dunod.
  • Poullaouec-Gonidec, P. et G. Domon, 2004, Monitoring visuel du paysage de corridors autoroutier soumis à une gestion écologique, Rapport déposé au ministère des Transports du Québec, CPEUM, Université de Montréal.

Discussion - « Infrastructures routières, logiques d’acteurs et dimension paysagère : le cas des entrées de l’Île de Montréal (Communication de Ludwig Desjardins - LATTS et de Nicole Valois - CPEUM)

Discutant : Jean-Yves Toussaint (Institut national des sciences appliquées - INSA, Lyon) jean-yves.toussaint@insa-lyon.fr - www.insa-lyon.fr

Jean-Yves Toussaint
Je vous remercie de m’avoir donné la parole. Je vais faire un rapide exposé que je vais organiser autour de trois points. Je présenterai d’abord mon travail de recherche et mon laboratoire pour situer le point de vue que j’adopte. Ensuite, je dirai deux ou trois mots sur les hypothèses que nous avons élaborées au sein du laboratoire sur le rôle des concepteurs (architectes, urbanistes, ingénieurs, plasticiens [1]) dans le mode d’existence des objets fabriqués. Ce deuxième point constituera une contribution à une tentative de résolution du problème soulevé hier à propos de la création et les garanties esthétiques trop souvent octroyées à l’acte de création dans la fabrication des objets. Une fois tout cela dit, j’en viendrai à l’essentiel, à savoir, les travaux de Nicole Valois et de Ludwig Desjardins.

J’appartiens au laboratoire « Développement urbain ». Ce laboratoire est une composante de l’Unité mixte de recherche 5600 du Centre national de la recherche scientifique (CNRS) « Environnement, villes et sociétés ». Ce petit laboratoire est hébergé au sein du département Génie civil et urbanisme d’une école d’ingénieurs, l’Institut national des sciences appliquées (INSA) de Lyon. Je précise ce contexte institutionnel car il a une influence sur mes recherches. En effet, cette situation m’oblige constamment à des allers et retours entre, d’une part, le procédé de fabrication qui relève de l’ingénierie et qui est au cœur de l’action de recherche et de formation au sein de l’INSA et, d’autre part, l’usage des objets, qui est au centre des thématiques « Villes et sociétés » de l’Unité de recherche. Mes recherches sont prises entre ces deux feux.

Mes travaux portent sur les rapports entre fabrication et usages des objets fabriqués nécessaires à la vie en ville. Ce domaine des objets fabriqués nécessaires à la vie en ville, je l’appelle « les dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain ». Il concerne des objets plus petits que ceux que nous avons vus précédemment. Mais bien souvent ces grands dispositifs que sont les autoroutes, les aéroports, les gares et les réseaux ferrés peuvent faire partie des dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain -notamment dans la dimension métropolitaine de l’urbanisation contemporaine. Toutefois, mes recherches ne portent pas, à ce jour, sur ces grands dispositifs, mais sur des dispositifs plus modestes. Que sont les objets fabriqués que l’appellation « dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain » tente de regrouper ? Ce sont les immeubles de logements ou de bureaux, les monuments, les fontaines, les équipements, les rues, les voies, les places, les trottoirs, les quais, les bordures, les plantations, les jardins publics, la signalisation, les réseaux, etc. Ce domaine d’objets fabriqués est formé de biens et de services. Mon travail sur la fabrication et l’usage de ces objets me conduit aujourd’hui à m’interroger sur le statut et le rôle de ces objets fabriqués dans l’activité sociale urbaine. La fabrication et l’usage des dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain tendent à opposer sur la scène de l’urbain d’un côté des fabricants et de l’autre des publics. Qu’appelle-t-on « fabricants » ? L’ensemble des acteurs impliqués dans les projets d’urbanisme, d’architecture, de génie civil, d’aménagement (ce sont les personnes regroupées sous les intitulés maîtrise d’ouvrage, maîtrise d’œuvre, entreprise de réalisation, financeur, etc.). Qu’appelle-t-on « publics » ? L’ensemble des destinataires des dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain : usagers, habitants, riverains, utilisateurs, citoyens, etc. -il peut y avoir une trentaine de mots différents pour désigner ces publics [2].

C’est dans cette opposition entre fabricants et publics que se sont imposées deux questions à l’origine de ma problématique : que fabriquent exactement les fabricants quand ils fabriquent des dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain ? Que peuvent bien fabriquer les publics avec les objets qui leur sont destinés ? Certains auront reconnu, dans la formulation de ces deux questions, l’emprunt fait à Michel de Certeau [3]. Ces questions ont l’apparence de la symétrie, mais ce n’est qu’une apparence. Elles disent plutôt l’impossible symétrie des situations des fabricants et des publics dans un monde qui tend à faire de la production et de l’économie une fin en soi [4]. La symétrie des rapports n’est pas possible, ou plutôt les relations asymétriques entre fabricants et publics sont à l’avantage des premiers [5]. Ce que fabriquent les publics avec les dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain est souvent sujet à caution et reste généralement problématique. L’usage des objets fabriqués devient un problème pour les fabricants. Ce questionnement n’est pas abstrait. C’est la traduction en recherche de préoccupations tout à fait pragmatiques adressées au laboratoire par des praticiens de l’aménagement urbain, notamment les maîtres d’ouvrage -plus rarement les maîtres d’œuvre.

Le problème ainsi posé oriente le travail vers un endroit très précis de l’activité sociale, à savoir les rapports à l’artifice, aux artefacts, c’est-à-dire le rapport à tous ces objets fabriqués qui constituent le monde et le rendent habitable. Cela me paraît important. Ce problème permet de revenir sur une voie ouverte il y a fort longtemps, dans les années 70, par Ivan Illich (1973) avec la « convivialité », pour ceux qui se souviennent. Ce que j’appelle les dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain relève des modalités par lesquelles le monde donné est transformé en artifice, en environnement humain viable. La question de l’usage revient alors à s’interroger sur les questions de la viabilité ou de la convivialité de l’environnement posé comme production, comme artifice. Dans cette perspective, la ville prend l’allure d’une immense fabrication d’objets qui, reliés entre eux, forment un monde, un artifice dont la finalité est d’assurer une certaine condition d’existence, la condition d’existence urbaine.

L’urbanisation comme production, conservation, destruction d’un ensemble de dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain serait à penser comme l’environnement dans l’action et, plus généralement, l’environnement dans l’activité sociale urbaine. La signification de l’urbain, en ses parties comme en sa totalité, est entièrement soumise à l’activité sociale. Aucun objet ne signifie par lui-même : plus exactement la signification d’un objet fabriqué quelconque n’est pas immanente. La signification est contextualisée, le sens d’un objet fabriqué peut varier d’une activité à une autre, d’une action à une autre (ainsi un bâtiment n’a pas du tout le même sens pour le touriste en visite ou pour le citadin sur le chemin de son travail). Ceci proviendrait du fait que les objets fabriqués sont des ressources dans l’action. Chaque dispositif technique et spatial de l’urbain en ordre de marche est une opportunité d’action. C’est en ce sens qu’il est possible d’envisager l’hypothèse selon laquelle les aménagements, et plus généralement les dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain, constituent des offres en pratiques sociales.

Pour illustrer cette capacité, il suffit de penser à ce que l’on appelle en ergonomie les « catachrèses », autrement dit les détournements d’usage. Les bancs ou les belles pierres de granit que les concepteurs disposent gracieusement dans l’espace public peuvent devenir des instruments pour les figures acrobatiques des adolescents usant de planches et de patins à roulettes ; la configuration de certaines rues les transforme en « arènes d’habileté » (Dodier, 1995) pour certains motards ou automobilistes ; les éoliennes peuvent devenir des produits financiers [6] ; bref, tous ces objets fabriqués forment autant d’opportunités d’action, autant d’offres en pratiques sociales possibles. C’est en ce sens qu’il faut parler aussi de situations d’actions, d’imprévisibilité des comportements sociaux (qui restent cependant escomptables, nous le verrons) et qu’il faut entendre la pluralité des publics. Pourquoi ? Parce que les publics se constituent dans l’activité sociale et dans les modalités par lesquelles chaque activité sociale est aussi et surtout mobilisation de personnes et d’objets fabriqués, mobilisation « d’humain et de non-humain », comme dirait Bruno Latour (1993, p. 35). Se déplacer, habiter, dormir, manger, impliquent simultanément des gens, des objets et des actes.

Les objets fabriqués constitueraient, de fait, des offres en pratiques sociales et, de cette manière, modifieraient les comportements sociaux individuels et collectifs, non pas en les contraignant, mais, au contraire, en ouvrant des possibilités d’action. Tout le problème est de comprendre la manière dont les pratiques sociales se règlent. C’est ainsi que nous avons été amenés, au sein du laboratoire, à distinguer pratiques sociales et usages. La pratique intéresse chaque individu aux prises avec le présent. La pratique sociale intéresse le ici et maintenant. La pratique relève de la logique de l’action, ou plutôt du registre de la réaction, c’est-à-dire des modalités par lesquelles les actions de chacun s’orientent, d’après celles des autres, comme autant de réactions. Cette situation n’est possible, n’est gouvernable, que si les comportements d’autrui ont du sens et s’ils sont non pas prévisibles, mais escomptables et qu’ils indiquent une position dans le mouvement des individus et objets fabriqués engagés dans une activité sociale, comme par exemple circuler en voiture ou marcher sur un trottoir.

Les usages correspondent à un autre registre de l’action : ce qui la règle. Les usages règlent les séquences d’actions, un peu comme les scenarii peuvent conformer des rôles connus et reconnus de tous les acteurs engagés sur une scène. Les usages participent alors des modalités par lesquelles les actions et réactions de chacun peuvent devenir escomptables, c’est-à-dire les réactions auxquelles on peut s’attendre et qui permettent de se comporter et d’agir en conséquence. La pratique définit alors la capacité d’agir ici et maintenant dans le monde, en mobilisant les objets fabriqués selon les usages, c’est-à-dire selon des routines connues de tous et escomptables de chacun. C’est dans cette perspective que parler d’usages et observer le rôle des objets dans l’activité sociale permet d’observer l’action sociale comme une activité mobilisant un ensemble d’instruments.

Voilà à grands traits et sans doute de manière très abstraite la façon dont nous essayons de penser les objets fabriqués au sein du laboratoire : objets dont l’existence constitue une offre en pratiques sociales et dont le mode de vie consiste à se transformer par la pratique dont il est l’instrument. Ces objets sont aussi l’objet du design et sans doute que l’esthétique d’un objet fabriqué dépend de la capacité de ce dernier à effectuer les usages sociaux.

J’en viens donc à mon second point, à propos du rôle du concepteur. Pour ce faire, il me faut en revenir à la notion de projet. Les différentes recherches auxquelles j’ai participé m’ont conduit à penser les objets fabriqués à la fois comme dispositif organisationnel (la fabrication) et comme instruments (l’usage), et à chercher une manière de repenser le projet comme modalité organisationnelle de la fabrication des dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain. L’existence des dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain implique la mobilisation d’un nombre considérable d’acteurs : politiques, techniciens, fonctionnaires de multiples services, experts de l’aménagement, de l’urbanisme, de l’architecture, de l’ingénierie, de la communication, de la concertation, des financements, mais aussi des artistes et parfois des scientifiques. C’est en ce sens que l’on peut dire que les dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain sont aussi des dispositifs organisationnels. Le projet permettrait alors, de cette manière, d’instituer une frontière entre les acteurs mobilisés dans le projet et ceux qui sont mobilisés par le projet. Le déplacement de la frontière constitue en fait, sans doute, l’essentiel de la problématique actuelle de la concertation. Pour aller vite, le projet serait la forme organisationnelle qui instituerait un collectif en état d’énoncer les caractéristiques des objets fabriqués. En particulier, celles des dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain.

Dans ce collectif, quel est le rôle du concepteur ? Ce collectif, que j’appelle « collectif d’énonciation », est formé de l’ensemble des acteurs en état de projeter leurs intérêts dans un avenir possible. Parmi ces acteurs : les ingénieurs, les designers, les architectes, les paysagistes, ceux que l’on appelle habituellement les concepteurs ou créateurs, qui auraient pour rôle de fabriquer les supports de la projection des autres acteurs. Ils permettraient, par le réalisme de leur projections iconographiques, mathématiques ou autres, à tous les autres acteurs d’explorer le monde possible, à l’aune de leurs attentes. Mais des attentes qui, pour le coup, échappent aux concepteurs qui manipulent la forme. Autrement dit, le travail de ceux qu’on appelle les concepteurs ne serait pas la réalisation de l’œuvre, mais la figuration des possibles par le moyen d’objets intermédiaires que sont les plans, les modèles, les calculs ou les textes. Ce qui advient n’est que rarement la forme proposée par un concepteur. Il advient en effet le plus souvent une discussion sur l’objet et ce qu’il doit être. Ce qui advient n’est certainement pas une création ex nihilo issue d’une tête bien faite, bien éduquée au goût de l’art, mais une action collective. Ce qui advient est presque à coup sûr le meilleur des mondes possibles, mais pour le collectif d’énonciation. D’où la nécessité d’ouvrir ce débat au plus grand nombre possible d’intervenants.

À partir de ces positions, il m’est venu, en écoutant et en lisant le travail de Nicole Valois et de Ludwig Desjardins, quelques questions, qui sont plutôt des remarques. Première remarque : j’aimerais revenir sur la question des séquences. Je m’interroge : s’agit-il de faits observables, c’est-à-dire de séquences construites à partir des pratiques sociales, ou s’agit-il de catégories projetées sur l’autoroute par les chercheurs ? C’est une interrogation sur le statut de ces séquences. Quel est leur statut ? Est-ce une évaluation ou une proposition, un a priori proposé par des observateurs en vue d’une modification de l’existant ?

Seconde remarque : vous parlez de lisibilité comme d’une catégorie qui serait immanente à l’objet, qui lui serait propre. Est-ce vraiment cela ? La lisibilité dont vous parlez ne dépend-t-elle pas de ce que l’utilisateur cherche (s’il cherche sa route, s’il cherche à aller vite, etc.) ? Cela me fait penser à des vieux textes, à De l’ambiguïté en architecture de Robert Venturi, à L’image de la cité de Kevin Lynch ou à d’autres travaux sur la perception très importants mais dont on parle moins, sur Les images de la ville de Raymond Ledrut à Toulouse par exemple. Ces travaux anciens cherchaient à mettre en évidence l’immanence des formes urbaines, des représentations de la ville, des quasi-schèmes urbains. Il semblerait que ces tentatives se soient vite stérilisées en cherchant des formes typiques par lesquelles s’orienteraient les comportements individuels et collectifs des citadins, ces recherches n’ont pu intégrer l’hypothèse selon laquelle la perception des espaces urbains pouvait dépendre de l’action, de la situation d’action telle qu’elle mobilise des espaces. Ce serait ce que nous faisons qui rendrait, pour chacun et pour tous, sens à l’espace disponible. Sans doute qu’il y a une cohérence (des conventions même) entre les espaces disponibles et ce que l’on peut y faire, ce que l’on doit y faire, ce que l’on peut transgresser (et dans certaines limites) des droits et des devoirs.

Troisième remarque : j’ai noté également tout un registre de valeur, voire une réelle axiologie dans votre travail. J’aimerais connaître l’origine et le rôle de cette axiologie. J’en citerai quelques termes : confusion, dégradation, abus d’affichage, banalisation des faits marquants, abords non structurants, absence de définition, etc. Cette axiologie fait-elle partie de la commande de recherche ? S’agit-il, selon les termes de la commande, de trouver une alternative à des valeurs jugées négatives ? Est-ce, au contraire, ce que vos observations révèlent ?

Quatrième remarque, dans le même ordre d’idée : à qui revient-il de décider de la bonne autoroute ou du bon paysage ?

Cinquième et dernière remarque : les dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain, comme modalité de formation du monde, tendent à se naturaliser. Ils forment un environnement qui nous apparaît presque naturel. Ils constituent un environnement dont le comportement est sinon connu, du moins attendu. Ainsi, il est tout à fait naturel pour les uns et les autres d’allumer une lumière ou de faire couler de l’eau au robinet. Cela fait partie des choses que nous n’interrogeons guère, que nous n’interrogeons plus, comme le fait de respirer ou de marcher. À propos de ces infrastructures ferroviaires, routières ou électriques, ne pourrions-nous pas imaginer un point de vue naturalisant, à savoir que l’acceptabilité d’une infrastructure ne dépendrait pas de sa disparition, de son camouflage, de sa discrétion, de sa faible inscription, mais de sa naturalisation, c’est-à-dire de sa capacité à devenir un environnement dans l’action, sa capacité à signifier une utilité possible potentielle dans le paysage. La difficulté de l’acceptation des équipements telle que vous l’avez énoncée -de la même manière dans d’autres cas, électricité, chemin de fer- proviendrait de ce que l’utilité signifiée pour un certain nombre d’équipements publics est identifiée non pas au dessein public (à la chose publique par exemple), mais au dessein de quelques-uns contre tous les autres. Ce qui revient à poser la question du rapport entre les fabricants et les usagers et le fait que souvent les intérêts des premiers ne sont pas partageables avec les seconds. Dans cette situation, les conditions de la naturalisation ne sont plus possibles et, du coup, l’esthétique devient contestable et contestée, contre nature.

Nicole Valois
Je vais répondre aux deux premières questions qui touchent les séquences et la lisibilité, parce que je pense qu’elles vont ensemble. La division des parcours en séquences est un outil de caractérisation. La caractérisation a été abordée comme un outil de connaissance de la relation homme / infrastructure. Cet outil a été volontairement choisi pour essayer de connaître le plus à fond possible cette relation-là (bien qu’on ne touche jamais l’ensemble de ces relations). Il est vrai aussi que ces outils sont empruntés à Lynch et bien qu’ils proviennent de textes anciens…

Jean-Yves Toussaint
Mais pour moi, ce n’est pas négatif. Un texte de Platon est extrêmement ancien et cela ne change rien à son intérêt.

Nicole Valois
C’est ça. Ces outils restent valables. Il n’y en a pas eu d’autres par la suite. Je ne vous ai pas décrit chacune des séquences dans le détail volontairement, car j’aurais été obligée d’entrer dans les limites de ce type de caractérisation. Effectivement, elles ont des limites. C’est pour cela que nous avons, dans les recherches, plusieurs volets d’analyses, pour que les uns complètent les autres. On ne peut pas tout solutionner ou tout comprendre par la caractérisation visuelle. C’est pour cette raison que nous avons pris des outils plus traditionnels.
Je peux vous donner la définition de la séquence selon Lynch. Une séquence est formée d’une suite de plans qui forme un ensemble. La séquence est un arrêt dans cet ensemble. La lisibilité est aussi un terme utilisé par Lynch. Il entend par cela la facilité avec laquelle un objet se présente de façon claire ou a des chances de provoquer une impression claire chez n’importe quel observateur.

Ludwig Desjardins
Par rapport à l’axiologie et aux valeurs mobilisées dans la recherche comme la confusion ou la dégradation, je rajouterais qu’il y a un piège lorsque l’on s’engage dans une démarche de caractérisation : celui de vouloir tout analyser, tout contrôler et oublier que, en tant qu’aménagistes, nous ne sommes pas toujours obligés d’agir sur tout. Nous pouvons parfois constater et laisser les choses aller. Il y a danger à se mettre dès le départ dans une position de résolution du problème car ça devient un besoin de contrôle total de l’espace. C’est un peu le même problème quand on parlait de naturaliser l’infrastructure en tant que professionnels. Nous avons constaté que l’on est vite amené à dire qu’une infrastructure est quelque chose de dérangeant pour les riverains. C’est dans notre culture professionnelle. Mais des études fondées sur les contacts avec les riverains ont montré que l’infrastructure est un équipement qui, au contraire, dérange moins que ce que l’on pourrait croire. Il faut donc peut-être faire attention à ces lieux communs de pensée. L’infrastructure ne pose pas problème automatiquement.

Alain Findeli
Oui, d’ailleurs, le même problème a été observé pour les pylônes électriques et il est vrai que le cadre conceptuel que Jean-Yves nous présente nous amène à considérer le concept de projet de manière nouvelle et de façon même un peu douloureuse pour les professionnels.

Caroline Gagnon
Ma question s’adresse à Monsieur Toussaint. Je trouve votre approche intéressante, mais assez limitative sur le plan des usages. L’usage renvoie essentiellement à une vue plutôt instrumentale et fonctionnelle de l’objet, alors que, à mon sens, la notion d’expérience, voire d’expérience esthétique, serait probablement plus riche et impliquerait une possibilité d’action sur l’objet, mais aussi une relation plus passive dans la contemplation ou l’affection par exemple.

Jean-Yves Toussaint
Ce n’est absolument pas contradictoire. Évidemment, là, j’ai procédé par simplification. Le concept d’usage est rattaché à celui d’« habitus » (Bourdieu, 1980) et d’« habitudes collectives » (Mauss, 1968), autant de mots qui, dans la littérature sociologique, renvoient à notre capacité à agir ici et maintenant, à faire face à la nouveauté et à l’événement : notre capacité à nous ajuster dans l’action sans forcément recourir à un tiers organisateur. Avec le concept d’usage, j’étends cette capacité aux objets fabriqués qui font et occupent l’espace de l’action. C’est pour cela que je détache la pratique de l’usage. Je ne sais jamais de quoi sera fait l’après et pourtant je suis capable de répondre à sa sollicitation, pour cela il faut que cet après soit escomptable et, par conséquent, réglé, non seulement pour moi, mais pour tous. Si ceci est vrai, alors c’est qu’une règle guide l’action et c’est à cette règle que renvoie le concept d’usage, et tout particulièrement, dans le cas de l’usage, à l’ensemble des règles d’action quand l’action implique des objets fabriqués.

Cela n’exclut pas la contemplation. Elle peut même participer de certains usages de la ville, à commencer par le tourisme ou, mieux encore, le voyage [7]. La naturalisation dont il était question tout à l’heure renvoie aussi à la contemplation. Quand vous regardez un paysage, des choses vous plaisent et d’autres vous laissent indifférent. C’est précisément parce qu’il y a de l’indifférence qu’il y a de l’événement et qu’il y a des lieux plus intéressants que d’autres. Je pense que, de la même façon, nous avons des façons d’user du monde qui font que nous savons faire des discernements entre ce qui est remarquable et ce qui ne l’est pas. Sans doute même y a-t-il des accords entre nous sur ces jugements. Je pense que les constructeurs d’autoroutes, les ingénieurs n’ont pas besoin d’être rassurés : il n’y a pas besoin que tout soit beau ! Si tout est beau, c’est monotone. Ce qui est important, c’est que les choses soient à leur place et qu’elles dégagent l’utilité et la nécessité qui font qu’elles s’imposent là. Dans un paysage, quand une autoroute est utile et perçue comme telle, elle n’est pas interrogée autrement que comme un élément du paysage. C’est à partir du moment où elle n’est plus capable de montrer son utilité, ou qu’elle n’est capable de montrer qu’une utilité partielle, qu’elle devient un problème et qu’elle est contestée. Avec cela, on ne peut pas faire grand chose à part dire : « attention, les choses banales sont absolument nécessaires ». Les trois quarts de notre existence sont banals et heureusement, sinon, je ne vois pas ce que serait le plaisir des choses exceptionnelles. La contemplation, bien sûr, est une chose importante. Elle fait partie des usages. Elle est codifiée : nous ne contemplons pas n’importe quoi n’importe comment ; nous avons appris à contempler ; la contemplation a ses règles et ses objets fabriqués, appareil photo, caméra…

Pascal Amphoux
Je trouve ce que tu dis extrêmement clair et précis, avec un vocabulaire qu’il faut suivre, et je trouve cela très important. Ce que j’ajouterais, pour vérifier que l’on est d’accord, c’est que le banal peut être contemplé. On ne dit pas « cet objet est banal, celui-ci va être valorisé sur le plan esthétique ». Ce sont des rapports au monde d’ordres différents et qui peuvent toucher aussi bien quelque chose qui sera jugé comme banal par un collectif d’énonciation par rapport à quelque chose qui sera jugé comme esthétique. Mais ce ne seront jamais ni les mêmes collectifs d’énonciation ni les mêmes personnes, selon les moments donnés et en fonction de ce qui est en train de se préparer.

Jean-Yves Toussaint
Je suis entièrement d’accord. J’aimerais préciser un élément sur la question du statut de l’artiste dont nous avons débattu tout à l’heure. Il ne faut jamais oublier que les artistes ont toujours été du côté du pouvoir, au sens noble du terme, c’est-à-dire du côté des mécènes. L’artiste renvoie constamment la domination dans ce qu’il impose. Ce qu’il est important de voir dans ce que tu dis est que le point de vue esthétique (ce qui est banal, extraordinaire, etc.) va dépendre de l’appartenance (sociale, professionnelle, etc.) de celui qui émet le jugement esthétique. C’est pour cela que j’insiste tant sur cette barrière entre les acteurs mobilisés dans le projet et par le projet. Il y a là une césure. Dans cette césure se trouvent sans doute même des renversements de valeurs, c’est-à-dire que ce qui est beau pour certains peut être laid pour d’autres. Précisément, ce qu’enseignent les gens comme Michel Callon est extraordinaire car ils disent que la seule façon de brouiller un peu cette frontière, de la déborder, de la dépasser et d’informer les uns et les autres de leurs valeurs consiste à organiser des forums larges. Il faut donc faire très attention aux discours des artistes. Ce n’est pas critique, je ne veux pas qu’on l’entende de manière négative. C’est presque dans l’ordre des choses : l’Art est du côté du pouvoir, des valeurs dominantes, et il impose ces valeurs. Quand on regarde les beautés du baroque à Rome, c’est la Contre-Réforme, la tentative romaine de stopper la Réforme, c’est la victoire de l’iconicité sur l’iconoclasme… En cela d’ailleurs, ce qui se contemple n’est pas toujours dénué de volonté éducative et de tentation d’imposer les valeurs de quelques-uns pour des valeurs universelles. Il ne faut pas l’oublier.

Jean-Paul Dumontier
J’ai une question d’un autre ordre. Je voulais revenir sur ce que tu regardes et analyses dans les dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain et leur usage. Je suis venu ici car j’avais vu comme titre du colloque : « design et infrastructures linéaires ». Je me disais que, dans le fond, derrière le design, il y a la notion d’ergonomie. On se sert d’un objet d’une certaine façon. Est-ce que, dans l’analyse que tu fais des dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain, il se dégage un rapport avec une sorte d’ergonomie des objets ? Quand je circule sur une autoroute, quelquefois, je me dis qu’elle est contraignante, que le panneau n’est pas à la bonne hauteur, au bon moment, etc. J’aimerais que les designers reprennent l’ergonomie des infrastructures routières et les redessinent au sens d’un meilleur usage de ces dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain. Est-ce vrai ou pas ?

Jean-Yves Toussaint
Pour ce qui est du concept d’usage, j’ai beaucoup emprunté à l’ergonomie et tout particulièrement à l’ergonomie cognitive (Rabardel, 1995). C’est une partie de l’ergonomie qui s’est développée à partir des recherches menées pour améliorer les interfaces homme / machine (notamment les interfaces informatiques pour améliorer l’ergonomie des ordinateurs). Le rapport à l’objet fabriqué est pris sous l’angle de la cognition. L’objet n’est plus seulement observé comme outil à maîtriser dans une situation d’activité donnée. L’objet fabriqué au contraire est, non seulement auxiliaire pour l’action, mais aussi agent dans l’action. En cela, il ouvre des possibilités d’action. Parler d’objets fabriqués revient à parler pour ainsi dire, d’une théorie de l’action. Autrement dit, ce qui est important sur une autoroute, ce ne sont pas des séquences, mais ce que l’autoroute participe à fabriquer comme situations d’action (si chaque situation potentielle d’action forme une séquence, alors sans doute l’idée de séquence pourrait relever d’une ergonomie de l’autoroute). L’ergonomie apparaît comme un moyen pertinent d’apprécier les objets fabriqués. Sans doute faut-il dépasser la relation au travail dont l’ergonomie est issue, encore que, même dans sa forme la plus fonctionnaliste, l’ergonomie a toujours cherché à tirer le meilleur parti dans nos rapports à nos outils (meilleure productivité obtenue par des meilleurs outils et des comportements plus ajustés). Toutefois, ce n’est pas le projet de productivité qui apparaît le plus intéressant en ergonomie, c’est un projet dérivé pour ainsi dire. En effet, l’ergonomie cognitive a le projet de rendre plus intelligent dans l’action. Un objet fabriqué peut non seulement servir un dessein, mais en plus participer à l’orienter.
Je ne suis pas un spécialiste de l’ergonomie et de l’ergonomie cognitive, mais c’est à ces domaines que je dois l’idée que les objets fabriqués ne sont pas des contraintes ou un asservissement, mais qu’ils constituent tous des offres en pratiques, qu’ils forment des possibilités d’action (non maîtrisables en amont dans la phase d’énonciation). Et le danger pour les fabricants est là. C’est pour cela sans doute que les fabricants sont constamment obligés de mettre en garde les utilisateurs contre toute utilisation non conforme au cahier des charges : cette possibilité est toujours présente. En urbanisme, par exemple, l’un des nombreux problèmes des responsables des collectivités territoriales, c’est de prévoir les comportements individuels et collectifs dans les territoires aménagés, ne serait-ce que pour dégager la responsabilité des édiles en cas d’usages non conformes. L’aménagement du premier espace public venu modifie le comportement des citadins, des riverains, des passants. Les aménagements modifient l’activité urbaine, ils rendent intelligents les citadins et donnent de nouvelles potentialités d’action. Il se peut que cette intelligence de la ville ne soit pas cohérente avec les intentions initiales du collectif d’énonciation. C’est ainsi que je considère que les dispositifs techniques et spatiaux de l’urbain constituent des offres en pratiques et cela d’ailleurs à n’importe quel moment de leur existence (et non pas seulement à leur création).

Ludwig Desjardins
Je voudrais revenir sur la question de la banalité. Nous parlions tout à l’heure de mondes parallèles en milieu autoroutier et de non-lieux. Je crois que plusieurs personnes auraient pu considérer ce que l’on a montré comme des non-lieux, car on y voit peu de présence urbaine et car ce sont des lieux assez banals du point de vue du design. Mais je crois que, à force d’avoir travaillé sur cette recherche, quand je passe dans cette zone, je vois à la fois un caractère symbolique et identitaire montréalais qui va au-delà des valeurs intrinsèques de l’équipement. Je crois que l’expérience visuelle a un côté très identitaire qui est lié au façonnement du territoire. Nous sommes loin de l’espace parallèle. Quand on dit parallèle, c’est parallèle à quoi ? À la ville traditionnelle, à un urbanisme nostalgique. Dans le cas de Montréal, les infrastructures sont en milieu urbain. On vit, on compose avec. Elles sont, en quelque sorte, appropriées par les différents publics, même si des impacts importants demeurent.

Olivier Frérot
Vous êtes beaucoup de chercheurs à parler. Je voudrais prolonger l’interrogation de Jean-Paul Dumontier et renouveler la question que j’avais hier soir. Pour notre autoroute dans la vallée du Gier, comment fait-on ? La tête dans les étoiles, ça me plaît, mais j’ai les pieds dans la glaise. Comment faisons-nous ? Même si je ne pige pas tout, je crois que nous pouvons y arriver. Mais comment faire pour qu’effectivement les objets soient différemment conçus et pensés ? Ce qui a préludé à l’organisation de ce colloque-atelier durant les discussions que nous avons eues avec Jacqueline Bayon et Alain Findeli est l’intuition que l’autoroute entre Saint-Etienne et Givors peut avoir des formes nouvelles, un design différent : glissières, panneaux, candélabres, téléphones, etc., dans un paysage plus global. Je ne suis pas éclairé. C’est ma question d’hier soir. Alain, tu vas me dire que tu n’as pas la réponse, mais j’ai une vraie question et une vraie action à mener, car je fais actuellement des travaux avec des ingénieurs, des architectes, etc. Mais je ne sais pas bien le faire car il n’y a pas de recette. Alors je suis peut-être un peu bête, mais avec ce débat, je ne suis pas très éclairé sur la façon de procéder.

Alain Findeli
Quelqu’un veut répondre ?

Jean-Yves Toussaint
J’aimerais bien dire deux mots sur cette question à partir d’une expérience pédagogique. Il se trouve que la liaison Saint-Etienne / Lyon est un exercice qui est donné aux ingénieurs dans l’option « Construction civile » où j’interviens comme sociologue. Ce qui m’épate, très souvent, c’est la manière dont le problème est posé : l’autoroute est à défendre. Elle n’est pas évidente. Pour la défendre, les ingénieurs, et plus généralement les fabricants, ont tendance à bétonner l’argumentaire, à cultiver le secret et à chercher des ententes entre eux. Ils se disent souvent : « comment procéder pour que l’on ne sache pas ce que l’on veut faire ? ». Et plus encore, j’observe des étudiants et des techniciens qui se disent que le meilleur tracé est encore celui qui ne se voit pas, qui n’apparaît pas, qui est dissimulé -mais comme il n’est pas possible de tout passer en tunnel, il faut chercher la moindre contrainte, l’espace le moins défendu sur la carte… Au lieu d’être offensif et de dire que l’autoroute apporte quelque chose et que le tracé à un sens, l’attitude est défensive parce que bien souvent les fabricants eux-mêmes ne sont pas convaincus de l’universalité des intérêts qu’ils défendent. Ce qui se traduit naïvement dans les propos des étudiants par : « je ne sais que dire de l’intérêt de l’autoroute, et si je vois vraiment son utilité, peut-être même que je ne devrais pas la faire. Et ça je ne peux pas le dire ». Cela me sert de leçon. La question principale tient bien souvent à la difficulté à faire valoir l’autoroute comme objet de l’activité sociale (qu’on ne peut pas impunément confondre avec l’activité économique) : tout se passe comme si cet objet, l’autoroute, ne disposait pas d’une grande légitimité.

Olivier Frérot
Jean-Yves, vous êtes à côté de la question. Je parle d’une autoroute A47 qui existe. J’ai une équipe qui existe, qui est présente ce matin, qui veut faire différemment. Je ne veux pas des discours théoriques. Nous les connaissons. Je dis que je ne suis pas éclairé, que vous ne m’aidez pas.

Pascal Amphoux
Nous avons beaucoup parlé d’une théorie qui est difficilement mise en application. Mais nous n’avons pas parlé d’autre chose : les outils simples que vos ingénieurs utilisent. Ce sont en général des outils gardés par des corporations. Pour parler des panneaux par exemple, quelqu’un a dit : « je ne vois pas le panneau, il est mal placé ». Qu’est-ce qu’un panneau de signalisation en France pour ceux qui les fabriquent, les commandent et les posent ? C’est un objet réglementaire, fabriqué par une ou deux entreprises, qui est dans un catalogue, qui est posé en certains endroits car la règle nationale de pose des panneaux dit qu’ils ne doivent pas être à plus de 300 mètres de ou à moins de 300 mètres de. Ce sont les seules choses qui entrent dans la conception de ce panneau. Lorsque l’on signale que la pose d’un panneau va cacher le monument historique, on vous regarde comme si vous étiez fou. Il y a un problème d’outils. La théorie existe, nous l’avons vu. Les intentions aussi. Mais il y a toute une corporation à faire bouger sur le terrain. C’est extrêmement difficile.
Autre exemple : dans ce monde des infrastructures, quelle est l’échelle utilisée ? L’échelle humaine ? Celle des yeux humains ? Nous parlons de visibilité d’un panneau, mais qui, dans ce monde des autoroutes, vous parlera d’un homme dans une voiture ? On vous parlera d’une voiture, d’un poids lourd, du nombre de véhicules circulant, mais on ne ramènera jamais ça à l’échelle sensible qui permet d’imaginer une conception différente.

Olivier Frérot
Ça, je le sais très bien. Avec notre équipe, nous savons que nous pouvons faire différemment. Nous pouvons déplacer les panneaux. Vous me renvoyez des réponses du type « ce sont des corporations qui ne peuvent pas ». Si ! Ma position est que l’on peut faire bouger les choses sur des objets concrets, avec des objectifs concrets, des gens concrets, dans une situation concrète. Avec des embêtements concrets aussi. Je sais que l’on peut. Sinon, j’arrête ce métier. Il ne m’intéresse plus d’avoir les discours théoriques. Ils ne m’aident pas à travailler. Nous pouvons tenter une expérience. Mais c’est trop intello votre affaire…

Pascal Amphoux
Je trouve la discussion formidable. Il faut vraiment approfondir. Je crois qu’il y a un changement d’attitude à trouver de votre côté et du nôtre. Moi, j’essaie d’être entre activités de recherche et de conception. Vous verrez le paradoxe dans un instant. Je crois que vous ne pouvez plus poser la question de cette façon-là. En lui disant « vous avez la théorie, appliquez là », vous obligez quelqu’un comme Jean-Yves, qui connaît toute l’histoire de l’ergonomie, à se mettre dans une situation de réponse à une offre qui est déjà formulée. Je crois que nous ne sommes plus, en tant que chercheurs, dans l’idée de formuler des théories pour les appliquer. Je dis parfois : « théorie appliquée non, théorie impliquée oui ». Il y a derrière ce jeu de mots l’idée d’impliquer des acteurs dans un minimum de sensibilité à des formes d’énonciations théoriques qui ne donnent aucune recette, parce que tout projet est singulier, qu’il faut rentrer dans un contexte de terrain, etc. Cela modifie complètement le statut et la façon de projeter. Jean-Yves dit que l’enjeu du projet urbain n’est plus de faire une image qui sera réalisée, mais de produire des images en les faisant savoir comme offres pour une énonciation collective des enjeux et avancements du projet. L’évolution des procédures sur ce terrain-là est intéressante mais, malheureusement, l’expérience que j’en ai retourne à une logique de concours. Par contre, lorsque l’on invente des mises en situation d’équipes différentes, qu’on les fait présenter à des étapes successives en connaissance des projets des uns et des autres, on se trouve dans des collectifs d’énonciation. Le niveau monte alors complètement. À ce moment-là, nous pouvons commencer à impliquer des acteurs qui ont des traditions techniques. Il faut que ces acteurs aient le minimum de sensibilité à ce type d’approches.

Jean-Yves Toussaint
Je voudrais dire deux choses sur la façon dont je réponds aux étudiants parfois. Je leur dis : « certes, je mets un peu la zone dans votre projet, mais débrouillez-vous, c’est vous l’ingénieur ! ». Nos fonctions ne sont pas interchangeables, l’usager n’est pas le concepteur et inversement, et prendre l’un pour l’autre, c’est courir à la catastrophe. C’est un défi pour les concepteurs et, parmi eux, pour les ingénieurs que d’intégrer des connaissances hétérogènes.
Vous ne pouvez pas me demander de porter toutes les possibilités. Ce que j’essaie de faire, en tant que scientifique, c’est de restituer une connaissance et de la faire valoir auprès de praticiens. Ce sont des arguments et des manières de déplacer le problème. Je crois beaucoup que, grâce à la manière de poser le problème et d’argumenter, on peut déplacer le problème et donc trouver de nouvelles solutions. Je pense par exemple que le projet aujourd’hui sépare les acteurs qui ont la légitimité d’énoncer quelque chose des autres qui se retrouvent destinataires des choses énoncées. Alors, comment fait-on ? Je pense que c’est à vous de trouver des solutions. Si vous demandez aux scientifiques de le faire, attention à vous. Les scientifiques sont particulièrement totalitaires. Je veux dire par là qu’il y a des divisions du travail. Ne demandez pas à quelqu’un de tout faire, c’est dangereux. C’est le mettre dans la situation de super concepteur, posture que je critique. Mes arguments sont le fruit de confrontations de recherches -ils sont discutables. Je pense qu’en vous les exposant, je vous mets en situation de renouveler votre réflexion ; tout comme vous, praticien, vous me permettez de renouveler ma réflexion. C’est dans ce métissage et cet apprentissage mutuel que je situe ma participation à ce type de discussions. C’est le jeu que je défends et qui ne se joue jamais. Pourquoi ?
Je vais être un peu dur par rapport à votre projet de ce matin : mais pourriez-vous me dire quel est le pourcentage du budget de l’autoroute que vous avez réservé à l’intervention de l’artiste ? J’aimerais le comparer avec le budget que vous avez consacré à l’étude sociologique. Donnez-moi les deux chiffres et peut-être pourrons-nous avoir un aperçu de la réalité des connaissances scientifiquement viables dans l’élaboration du projet.

Olivier Frérot

Jean-yves Toussaint
Vous ne mettez rien sur la recherche scientifique dans votre projet.

Alain Findeli
Le colloque fait partie de ça.

Jean-Yves Toussaint
Ah. Bien. Donnez-moi quand même le pourcentage, je suis intéressé…

Olivier Frérot
Je n’ai rien payé pour l’artiste. La Fondation de France l’a fait. Puis, il y a eu l’étude sociologique de Pascale Pichon que vous avez entendue ce matin.

Jean-Yves Toussaint
Bon, je n’ai rien dit, alors. Veuillez m’excuser pour cette mauvaise question. Cela ne change en rien ce que j’ai dit, la seule façon d’avancer consiste précisément dans cet échange réciproque des connaissances entre praticiens et chercheurs, mais cela n’est possible que si chacun produit des connaissances sur son terrain.

Barbara Dennys
Je suis l’ancienne responsable de la préfiguration du futur Centre de Design à Saint-Etienne. Je suis partie il y a plus d’un an maintenant. Je me dis qu’il est peut-être temps de réhabiliter les designers à la fin de ces deux journées. Parce que ce qu’il manque, finalement, c’est le passage à l’acte de conception. [À Jacqueline Bayon, Olivier Frérot et Alain Findeli] Il ne faudrait pas, sous l’extrêmement belle initiative de vous trois d’avoir démarré sur un projet très orienté sur la recherche, oublier que le designer est là pour faire des propositions et des scenarii. Il y a deux types de possibilités. Les traditionnelles, qui consistent à fournir un cahier des charges à des gens qui vont proposer des choses. Ou des solutions plus en amont. Dans la section prospective du Design Center de chez Philips, le designer est là pour essayer de scénariser un certain nombre de résultats de recherches scientifiques avec l’extrême connivence qu’il y a eu auparavant entre chercheurs et designers. Il faut simplement, de temps en temps, remettre les choses à leur place naturelle. [À Olivier Frérot] Il manque peut-être aujourd’hui le concepteur qui intègre toutes ces analyses préalables extrêmement riches et qui peut alors t’aider à formaliser grâce à un acte créateur spontané ou intuitif. Parce qu’il est designer, il va te faire deux ou trois propositions. Parce que tu es le commanditaire, tu choisiras celle qui t’agrée.
Il me semble qu’il faut retourner aux sources. Là, on s’en éloigne, alors que le but, pour ton opération et pour Saint-Etienne, est de concilier enfin l’approche par la recherche et l’industrie et l’approche artistique. Il ne faut pas oublier qu’au départ la technique était la réunion de l’art et de l’industrie. Après un énorme travail de différenciation de ces choses, nous avons la possibilité de les rassembler en réunissant les acteurs.
Le designer n’est pas forcément un bon théoricien. Il a du mal à s’intégrer dans ce genre d’équipes. Mais il se trouve qu’il y a maintenant toute une génération de designers qui commencent à être capables de faire cette médiation-là.
Je pense que c’est le projet qui peut sauver l’affaire du design à Saint-Etienne dans une sorte d’intégration homogène qui fonctionne sur la longueur. Vous êtes en train, entre l’Institut des études régionales et des patrimoines (IERP) et la Direction départementale de l’équipement(DDE),d’essayer de releverledéfi du bon fonctionnement de cette affaire. Il faut simplement que tous les acteurs y travaillent ensemble.

Jean Frébot, ministère de l’Équipement
Je voulais juste réagir non pas sur le cœur du débat sur l’infrastructure et le design, mais sur ce problème de distance entre le registre de l’action et celui de la recherche. Le débat est très passionné. Je l’ai entendu x fois dans d’autres champs, la recherche urbaine et les urbanistes par exemple. Il faut mesurer que ce fort décalage n’est pas facile à combler. Je partage totalement la question que pose Olivier Frérot et je comprends les réponses du chercheur. Ce sujet seul pourrait faire l’objet d’un colloque.
Je pense qu’il faut du temps pour combler ce décalage. Il faut s’interpeller et s’écouter les uns les autres. Il faut aussi des gens que j’appelle des passeurs. Ils peuvent se trouver un peu partout. Certains chercheurs jouent parfois ce rôle difficile. Des assistants maîtres d’ouvrage et des concepteurs s’y emploient parfois aussi. Il y a une mayonnaise à faire prendre. Je vais prendre un autre exemple qui n’a rien à voir avec le design. Je m’intéresse beaucoup à la mixité urbaine et sociale. Il y a 15 ans de recherche sur ce thème en France. Quand on a vu émerger dans le monde professionnel et politique l’acuité de cette question, le décalage entre les propos des chercheurs et la représentation que les professionnels et les politiques se faisaient de la situation était grand. J’ai fréquenté beaucoup de chercheurs qui m’ont fait des réponses du type de celle de Jean-Yves Toussaint. J’ai aussi participé à beaucoup de colloques. Cela m’a énormément travaillé en tant que praticien. J’ai porté un autre regard. Mais les questions que j’ai posées aux chercheurs les ont fait bouger eux aussi.
C’est un travail qui prend du temps, pour lequel il n’y a pas de recette. Les dérives dénoncées par Jean-Yves Toussaint, je les sens. Il ne faut pas demander aux chercheurs plus que ce qu’ils ne peuvent donner. Il y a en plus là-dedans des postures individuelles qui sont variables. Il y a tout un mode d’emploi de cette relation entre le monde des chercheurs et le monde des praticiens qu’il faut souvent inventer soi-même pour dépasser le clivage.
Mais je pense qu’il y a des réponses. [À Jean-Yves Toussaint] Vous avez donné une piste. Il y en a d’autres. En tout cas, il faut essayer de s’engager dans ce cheminement.

Alain Findeli
Il est certain qu’il y a une question importante, qui, comme je vous l’ai dit ce matin, allait surgir : quelle est la relation entre la théorie et la pratique ? Comme nous venons de le voir, il n’y a rien d’automatique entre les deux. C’est extrêmement polémique, même si ça n’a pas besoin de l’être toujours. Mais il est très sain que cela se produise. Il y a des lieux pour certaines réflexions et d’autres pour d’autres réflexions. Des mots clés ont été lancés, comme le concept d’accompagnement des praticiens par les chercheurs. En même temps, le fait que des praticiens soient dans cette salle où des idées théoriques, dans les nuages, s’expriment, est important. Je crois qu’il y a des perspectives qui peuvent s’ouvrir à la suite d’un colloque comme celui-ci. Peut-être que nous insisterons un peu plus dans la publication en projet sur cet aspect-là. Nous avons beaucoup de choses à dire à Montréal sur ce sujet puisque nous y réfléchissons depuis longtemps. Tous les praticiens qui ont réfléchi à cette question n’ont pas donné de réponse. L’essentiel est d’être en chemin. Nous nous revoyons donc dans 20 minutes pour la dernière intervention du colloque.

Références bibliographiques :

  • Bourdieu, Pierre, 1980, Le sens pratique, Paris : éd. de Minuit, coll. le sens commun.
  • Certeau (de), Michel, 1990, L’invention du quotidien. 1. Arts de faire, Paris : éd. Gallimard, coll. Folio Essais.
  • Certeau (de), Michel, Luce Giard et Pierre Mayol, 1994, L’invention du quotidien. 2. Habiter, cuisiner, Paris : éd. Gallimard, coll. Folio Essais.
  • Dodier, Nicolas, 1995, Les hommes et les machines. La conscience collective dans les sociétés technicisées, Paris : Métailié.
  • Dupuy, Jean-Pierre, 2004, Pour un catastrophisme éclairé. Quand l’impossible est certain, Paris : éd. du Seuil, coll. Points.
  • Godbout, Jacques T., 1987, La démocratie des usagers, Montréal : Boréal.
  • Illich, Ivan, 1973, La convivialité, version américaine publiée sous le titre « Tools for conviviality », New York / Paris : éd. Harper & Row / éd. du Seuil, coll. World Perspectives.
  • Latour, Bruno, 1993, Petites leçons de sociologie des sciences, Paris : La Découverte.
  • Ledrut, Raymond, 1973, Les images de la ville, Paris : Anthropos.
  • Mauss, Marcel, 1968, Essais de sociologie,Paris : éd. du Seuil, coll. Points.
  • Rabardel, Pierre, 1995, Les hommes et les technologies. Approche cognitive des instruments contemporains, Paris : Armand Colin, coll. U, série Pyschologie.
  • Venturi, Robert, 1976 [1966], De l’ambiguïté en Architecture, 1re édition américaine, « Complexity and Contradiction in Architecture », New-York / Paris : Dunod, coll. Aspects de l’urbanisme.


modifie le 31 mai 2009

Notes

[1] Pour ceux qui ont l’heur de figurer traditionnellement avec le statut de concepteur dans les projets d’architecture, d’urbanisme et d’aménagement.

[2] Les 103 premières fiches d’analyse des articles de presse consacrés aux aménagements des espaces publics lyonnais entre 1986 et 1996 permettent d’identifier 167 mots et expressions (syntagmes nominaux) désignant les destinataires des espaces publics lyonnais (sources : document de travail, bases de données « analyse de la presse espaces publics lyonnais »).

[3] Michel de Certeau avait formulé ces deux questions à propos des images distribuées par la télévision (1990, L’invention du quotidien. 1. Arts de faire, p. XXXVII et p. 52-57).

[4] Notamment dans l’hypothèse contre-productiviste développée par Ivan Illich et reprise très récemment par Jean-Pierre Dupuy (2004, Pour un catastrophisme éclairé, Paris : Seuil).

[5] Une thèse proche est également développée dans le cadre restreint des services par Jacques T. Godbout (1987, La démocratie des usagers, Montréal : Boréal).

[6] Ainsi qu’il en a été question avec Catherine Roi (URBANE) dans son intervention au colloque, intitulée « [Méthodologie d’élaboration de la Charte de développement éolien du Parc naturel régional de la Narbonnaise en Méditerranée »->art20.

[7] À la manière dont Stendhal voyage et décrit Bologne en Italie.