La question de l’esthétique des lignes à haute tension : une problématique paysagère émergente

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Colloque-atelier - Design et projets d'équipements publics

La question de l’esthétique des lignes à haute tension : une problématique paysagère émergente

Communication faite à l’occasion de : Design et projets d’équipements publics - 4 et 5 novembre 2004 - Colloque-atelier international interdisciplinaire - Musée d’Art Moderne de Saint-Etienne

Accès à : Communication - Discussion

Tout au long du XXe siècle et surtout dans sa deuxième moitié, le design des équipements de transport d’énergie, plus précisément des pylônes, s’est posé pour les compagnies d’électricité comme une solution prometteuse face à la problématique d’acceptation sociale des lignes. Il constitue encore aujourd’hui un outil de médiation sociale, aux confluents des différentes façons de prendre en charge la dimension paysagère (esthétique) des lignes de transport. Plusieurs projets de design des équipements aux États-Unis et en Europe ont d’ailleurs vu le jour afin de répondre aux préoccupations esthétiques et paysagères des citoyens. En France, en Italie, en Finlande, aux États-Unis, en Angleterre et au Danemark, le design des pylônes devient de plus en plus l’objet d’une pratique de design et on voit de plus en plus apparaître ce nouveau domaine de conception dans la presse spécialisée en design et en architecture, domaine autrefois réservé aux seuls ingénieurs. Henry Dreyfuss dans les années 60 et plus récemment Antti Nurmesniemi, Sir Norman Foster, Marc Mimram, Martin Szekely et même Philippe Starck ont proposé de nouvelles structures de pylônes.


Figure 1 - ligne du temps du design des pylônes

Mais au-delà de ces pratiques fortement médiatisées, la conduite d’un projet de design des équipements est un projet d’esthétique publique qui est fortement associé à sa valeur paysagère. C’est surtout tenter de répondre à comment « faire un paysage » avec de nouveaux équipements ou, plus modestement, comment ne pas « défaire le paysage » par l’utilisation de nouveaux pylônes. En effet, la réflexion sur le design des équipements est partie prenante d’une prise en charge de la dimension esthétique des lignes de transport d’énergie en tant qu’enjeu de paysage. Ce dernier est déterminant dans la problématique de l’amélioration esthétique des lignes. Le paysage en tant que construction culturelle et sociale est dévalorisé par la présence de cet attirail technologique : c’est au paysage qu’on attribue la dépréciation esthétique. On ne peut en douter, une ligne de transport d’énergie dégrade le paysage, si elle ne le détruit tout simplement pas. C’est du moins dans cette perspective paysagère que la question de l’esthétique publique des équipements a été abordée et explorée.
La notion d’esthétique à laquelle nous référons est fortement liée à la notion d’expérience sensible ; elle dépasse donc le strict résultat des formes matérielles abouties dans l’objet. Elle renvoie en cela à la tradition de l’esthétique de la nature et non à celle de l’art. Elle revendique une participation active de l’observateur dans l’expérience en s’écartant du même coup de la relation contemplative et désintéressée. _ D’ailleurs, les réflexions récentes sur les problématiques environnementales ont amené certains philosophes à réinvestir l’esthétique des questionnements éthiques et sociaux qui, dans bien des cas, sont difficiles à écarter totalement, particulièrement lorsqu’on s’intéresse à la qualité de l’environnement qui nous entoure (Carlson, 2000 ; Berleant et Carlson, 1998 ; Foster, 1998). C’est dans cette perspective qu’est née la critique de l’esthétique par l’esthétique environnementale qui s’est progressivement constituée ces dernières années. Elle instaure un important repositionnement théorique de l’esthétique (Berleant, 1992, 1993, 1994 ; 1994b ; 1997, 2000). Selon cette perspective théorique, on assiste à un élargissement de la notion d’art à l’environnement en donnant une place privilégiée à l’expérience esthétique de la nature et des environnements quotidiens. La notion de désintéressement et les idées qu’elle sous-tend sont évacuées en rétablissant le lien de l’esthétique avec la vie humaine dans toutes ses dimensions (à la fois pratique, religieuse, affective, sociale et technologique) ; l’expérience esthétique est une expérience sociale, culturelle et historique. Les expériences esthétiques négatives et les relations esthétiques dépréciatives sont aussi considérées.

Ce cadre de réflexion sur l’esthétique nous apparaît le plus approprié à la problématique paysagère des lignes de transport d’énergie et c’est selon ce point de vue que se développe notre propos sur l’esthétique publique des lignes de transport d’énergie. Dans le cadre d’une recherche de plus de trois ans effectuée par la Chaire en paysage et environnement de l’Université de Montréal pour le compte de la division TransÉnergie d’Hydro-Québec, il nous a été demandé de nous pencher sur le développement de nouveaux critères de design des pylônes à très haute tension afin de répondre à la problématique de l’acceptabilité sociale des lignes de transport sur le territoire québécois. L’objectif de cette recherche est d’orienter le travail de conception des équipements en prenant appui sur une connaissance approfondie de la dynamique dont procède l’évaluation esthétique des équipements. Pour y parvenir, l’équipe de recherche a d’emblée posé la nécessité d’une approche méthodologique multiple afin d’obtenir des données permettant d’aborder à la fois les perceptions du public et les connaissances des experts dans un souci d’appréhender la problématique paysagère dans toute sa complexité. Nous essaierons, dans cette communication, de restituer notre positionnement et notre approche, avant de livrer brièvement l’interprétation qui a été faite à la lumière de l’analyse de ce phénomène.

Un enjeu émergent de paysage

L’enjeu de paysage à l’égard des projets de lignes de transport émerge au Québec dans les années 80 et au début des années 90. Pourtant, les préoccupations d’ordre esthétique n’ont pas toujours été parmi les plus importantes. Au Québec, elles n’ont commencé à apparaître comme enjeu majeur qu’à partir des années 80 (BAPE, 1983 ; 1987 ; 1993 ; 1996 ; 1998 ; 2000 ; 2001 ; de Billy, 1999). Les projets de lignes de transport ont toutefois contribué activement à une prise de conscience paysagère dans la population. Montpetit et al. (2002) affirment d’ailleurs que la demande sociale du paysage au Québec n’est pas étrangère à certains projets de lignes de transport d’énergie. Plusieurs mémoires déposés aux audiences publiques sur l’environnement dans le cadre des récents projets des lignes Grand-Brûlé-Vignan (BAPE, 2001) et Hertel-Des-Cantons (BAPE, 2000) en témoignent.
À l’instar de Furby et al. (1988), on doit toutefois considérer que les préoccupations esthétiques et paysagères à l’égard des lignes se manifestent en relation avec d’autres préoccupations liées principalement à des dimensions écologiques, économiques, politiques et de santé. À cet égard, les considérations esthétiques et paysagères sont plus souvent qu’autrement entremêlées parmi ces dimensions ; elles ne sont pas indépendantes du contexte social d’où elles émergent. La dimension sociale de l’expérience esthétique du paysage implique d’ailleurs d’investir l’univers du projet de design d’un point de vue plus éclaté que d’ordinaire. Les populations sont ainsi considérées comme des acteurs de la construction même du projet de design et du projet d’implantation [1] des équipements de transport. Comme le soulignent Tremblay et Gariépy (2003), au-delà des visées multidisciplinaire, interdisciplinaire ou transdisciplinaire inhérentes à ce type de projets d’infrastructures, les nouveaux projets d’implantation doivent donc inclure les publics comme partie prenante du processus du projet. Dans le cas qui nous préoccupe, cela dépasse d’ailleurs largement la question des riverains de lignes concernés directement par le projet d’implantation. Les consultations publiques sur des projets de lignes de transport d’énergie à très haute tension (Hertel-Des Cantons, Grand-Brûlé-Vignan) effectuées récemment au Québec ont démontré clairement que l’enjeu de paysage devient de plus en plus un enjeu de société. Cette infrastructure concerne tout autant les résidents habitant à proximité des installations d’Hydro-Québec et les usagers fréquents et occasionnels de la route bordée par les lignes électriques que la population en général porteuse des valorisations paysagères du territoire au niveau régional, voire national.
À la lumière de cette problématique, la recherche a donc tenté de réunir deux pôles de compréhension du phénomène : une compréhension de l’enjeu public centré sur les perceptions de la population en général et une compréhension de l’enjeu de design davantage centré sur le rôle de l’expertise dans l’élaboration des projets de lignes de transport et de design des pylônes. À l’intérieur de ces deux axes de la recherche, nous avons retenu les questions d’investigation suivantes :

  • Interprétation des perceptions du public envers les équipements (pylônes et leur inscription dans le milieu) - population
  • > comment le public perçoit-il les pylônes et quel est l’appréciation esthétique qu’il porte sur ces objets et leur contexte ?
  • > comment peut-on interpréter ces observations en vue de la conception ?
  • Conception des équipements - expertise
  • > quels sont les critères de design à retenir pour la conception de nouveaux pylônes et le projet de paysage ?
  • > comment structurer l’équipe et la démarche de design appropriées ?

En reprenant un modèle méthodologique largement diffusé au sein de la Chaire en paysage et environnement (Leclerc et al., 2000 ; Tremblay et Gariépy, 2003), qui réunit deux postures à l’égard de la problématique paysagère (soit une logique liée à l’univers de l’objet-infrastructure et une logique propre au milieu d’implantation), il est possible d’envisager différentes stratégies méthodologiques menant à une prise en charge, même partielle, des enjeux de paysage. Ce modèle considère donc a priori deux points de vue sur le paysage : une analyse partant de l’objet en question vers le milieu d’insertion et une analyse du milieu vers l’objet, l’un et l’autre s’informant mutuellement. Ces deux perspectives impliquent que deux niveaux d’analyse soient effectués simultanément : un niveau considérant les aspects techniques, matériels, symboliques et formels de l’objet dans sa relation avec un milieu en particulier (c’est la logique de l’objet) et un niveau impliquant une connaissance du milieu récepteur dans ses dimensions tant bio-physiques qu’expérientielles et sociales, et de sa potentialité à recevoir un type d’équipement en particulier (c’est la logique du milieu). À la rencontre des deux logiques, devraient donc émerger des opportunités, de nature prospective, destinées à révéler des aspects porteurs de valorisations paysagères pouvant orienter et mieux circonscrire le projet de paysage. On doit toutefois dépasser une simple déduction mécaniste de ce modèle et l’intégrer au départ du projet de lignes de transport comme une possibilité constructive du projet. Cet exercice, qui fait chevaucher différentes temporalités du projet d’implantation et de design, s’inscrit dans un processus itératif qui renvoie donc constamment à la dynamique des deux logiques. Il n’est donc jamais complètement résolu et demeure toujours en évolution. Ce qui fait dire à Tremblay et Gariépy (2003) que cette approche oscille toujours dans un continuum passé-avenir.

« Les paysages qui émergent de la rencontre entre des logiques-milieu et -objet doivent être considérés comme des constructions continuelles dans un processus de maîtrise progressive de l’espace. De cette manière, le projet de paysage devient partie intégrante du projet d’aménagement que se donnent les communautés locales et régionales à l’endroit de leur territoire. » (Tremblay et Gariépy, 2003 ; p. 229)

Il s’agit en fait d’envisager les projets d’infrastructures par des regards croisés sur l’univers de l’objet et du milieu-récepteur, regards qui favorisent une prise en charge de la problématique dans son ensemble selon des modalités qui sont temporelles et évolutives [2].
Par cette approche, on doit faire ressortir, au-delà des caractéristiques formelles des milieux et des objets, les valorisations culturelles et sociales de nature temporelle, qui sont à la base de la formation des paysages. Ce processus de projet de paysage implique une reconsidération de la démarche actuelle des projets de lignes puisqu’il suggère une prise en charge des enjeux de paysage en amont des projets de lignes. Tremblay et Gariépy (2003) le soulignent à juste titre à propos des grands projets d’infrastructures.

« Dans la mesure où le paysage peut devenir le lieu d’interface entre plusieurs intentionnalités projetées à l’endroit de nos milieux de vie ou des milieux que nous fréquentons, il apparaît pertinent d’intégrer sa prise en compte le plus en amont possible et de manière continue dans le processus d’aménagement. En effet, le paysage semble être une construction culturelle qui peut supporter un projet en perpétuelle reformulation : reformulation en fonction des étapes de l’initiative (conception, réalisation, appropriation), reformulation en fonction des contextes particuliers (projets régionaux de développement récréotouristique, formes villageoises particulières, mélange d’usages spécifique). » (Tremblay et Gariépy, 2003, p. 226)

Il est toutefois difficile d’envisager une telle prise en charge dans le contexte d’une recherche centrée sur des principes généralistes, les résultats de la recherche devant aboutir à des principes ou critères génériques de design des pylônes. En conséquence, la recherche s’est plus spécifiquement penchée sur la dynamique opérant selon la logique de l’objet-pylône, en considérant plus généralement et de manière plus superficielle les milieux récepteurs potentiels. Néanmoins, elle n’a pas complètement évacué la logique-milieu ; tout au plus, il faut être conscient de la nécessité de boucler adéquatement l’analyse par l’investigation plus approfondie des milieux récepteurs en situation d’implantation réelle ou potentielle. L’analyse en situation de projet d’implantation serait alors souhaitable.

Des études inscrites entre la logique-objet et la logique-milieu

Dans la structure de la présente recherche, le modèle méthodologique des logiques paysagères a été traduit en quatre études différentes plus ou moins associées aux logiques d’investigation précédemment mentionnées.
Suivant la logique-milieu, deux études ont été conduites : l’une misant sur la caractérisation paysagère de différents milieux d’implantation de lignes de transport à Montréal et en périphérie de Montréal, et l’autre interrogeant les perceptions du public sur ces mêmes milieux et ces équipements. Cette dernière a aussi porté sur les perceptions particulières associées à des pylônes singuliers qui ont été puisées dans une base de données construite à partir d’une recension internationale d’équipements de transport d’énergie. Cette étude s’inscrit donc en porte-à-faux par rapport aux deux logiques.
Suivant davantage la perspective de la logique-objet, deux autres études ont été menées : l’une s’est centrée sur l’évaluation sémantique de différentes formes d’équipements à partir d’une enquête par différentiateur sémantique et l’autre sur l’exploration créative en situation d’un projet hypothétique de design d’un pylône. Gagnon-objetmilieu

Ces quatre études, qui puisent leur source parmi différentes traditions méthodologiques, offrent aux chercheurs la possibilité de diversifier leur point de vue sur la problématique, qui a permis de tenir compte de la nature appliquée de ces études destinées à orienter le champ d’action des gestionnaires et des ingénieurs de projets de lignes de transport.

Étude 1 : l’étude de terrain
L’étude de terrain permettant la caractérisation paysagère de différentes situations d’implantation des équipements au Québec s’est fortement appuyée sur les approches d’analyse paysagère de type expérientiel et expert (Zube et al., 1982) ainsi que sur des approches issues de la psychologie environnementale. Nous avons retenu essentiellement les approches de Charles l’Avocat (1983), ayant servi à l’analyse du village de Verchères au Québec (Poullaouec-Gonidec et al., 1993), et l’analyse des comportements dans l’environnement de Zeisel (1981) par les marqueurs d’appropriation. Nous avons donc combiné des données de nature plus subjective (impressions et effets visuels induits par l’expérience paysagère des équipements) à des données objectives (observation de traces et marquages visibles dans les emprises, par exemple).
Cette étude a permis, entre autres choses, de dénombrer un nombre important de situations d’équipement dépassant la simple observation panoramique et de fournir du matériel visuel pour appuyer les enquêtes auprès de la population ainsi que de l’information visuelle et expérientielle nécessaire pour développer des simulations se rapprochant de l’expérience in situ. Les situations observées ont été analysées suivant une typologie regroupant trois dimensions : la proximité de l’équipement face à l’observateur (relative, réelle ou éloignée), la vue de la ligne (continue, discontinue ou fragmentée) et le contraste de l’équipement face au milieu (harmonieux, neutre ou en rupture). De même, plusieurs aspects singuliers ont fait l’objet d’analyses permettant de documenter des situations particulières, moins souvent rencontrées, rendant le portrait d’ensemble de l’expérience paysagère des lignes de transport plus complet et exhaustif.

Étude 2 : l’enquête qualitative
L’approche méthodologique adoptée pour cette étude est une enquête qualitative s’appuyant sur des entretiens semi-dirigés menés par les chercheurs auprès de différents individus de la société québécoise. Cette démarche qualitative est bien documentée sur le plan scientifique depuis plus de 30 ans (Denzin et Lincoln, 2000 ; Creswell, 2002) et s’inscrit dans un renouveau des démarches interprétatives utilisées en design afin de mieux comprendre les bénéficiaires des projets (Frascara, 2002 ; Laurel, 2003 ; Squires et Byrne, 2002). Plus spécifiquement, cette étude a permis d’approfondir certains aspects de la dimension esthétique de la population envers les équipements d’Hydro-Québec et les différents types d’équipement internationaux recensés à ce jour. Elle a permis de proposer un portrait en profondeur des perceptions esthétiques entourant les équipements de transport d’énergie en considérant leurs dimensions formelles, matérielles, symboliques et affectives.
En général, les pylônes tubulaires se rapprochant de la forme d’un poteau sont qualifiés de manière plus positive que les équipements à treillis, le treillis étant fortement associé à un univers industriel désuet. Cependant, il existe des possibilités de réinterprétation du treillis, comme en témoigne l’appréciation assez positive du pylône de sir Norman Fosters conçu lors du concours organisé par ENEL en Italie. La nature sérielle et territoriale des pylônes exige par ailleurs des répondants une évaluation contextuelle et située et réaffirme ici le postulat de « contextualisation » de la psychologie environnementale (Moser et Weiss, 2003). Sur le plan théorique, cette étude nous invite de plus en plus à impliquer l’esthétique dans un cadre qui dépasse largement la seule dimension visuelle et formelle. Par exemple, on s’aperçoit que les aspects médicaux, politiques et environnementaux agissent dans la formation des appréciations esthétiques portées sur les équipements et qu’il devient de plus en plus difficile de les écarter dans la formation du jugement esthétique. Un pylône n’est d’ailleurs que rarement qualifié de beau en soi. Il est plus souvent apprécié dans sa relation avec l’environnement qui l’entoure de même que par son potentiel destructeur de la nature ou, parfois, par le danger qu’il peut comporter pour la santé humaine. Ce cas plus extrême de la perception d’un danger sur la santé humaine pourrait susciter chez certains participants un effet répulsif suffisant pour imprégner toute forme de pylônes d’une certaine laideur.

Étude 3 : l’enquête par différentiation sémantique
À partir de la méthode par différentiateur sémantique développée par Osgood, nous avons diffusé un questionnaire d’évaluation de 15 pylônes par Internet. Ils ont été évalués sur 22 paires d’adjectifs regroupant des aspects comme la nouveauté, l’équilibre, la discordance, l’élégance et la discrétion. Nous avons recueilli au-delà de 99 questionnaires complétés qui nous ont fourni un certain nombre d’éléments interprétatifs intéressants. Le monde sémantique des pylônes se caractérise par les termes suivants : « nouveau », « organique » (par opposition à « artificiel »), « discordant » (par opposition à « élégant »), « attirant » (qui a du style). Il existe par ailleurs une différenciation de connotation entre les factures « treillis/non treillis », ce qui se traduit par une connotation plus dépréciative associée au treillis (froid, agressant, chargé, statique, discordant, pas élégant).

Étude 4 : l’exploration formelle et le projet de design
Un atelier exploratoire et multidisciplinaire a aussi été organisé afin de documenter les échanges et les points de consensus et de désaccords entre les différents intervenants d’un potentiel projet de design de pylônes. De même, l’atelier visait le développement de quelques esquisses formelles permettant le déploiement des valeurs associées aux différentes modalités de conception des groupes disciplinaires présents. Cet atelier a donc permis de mettre en lumière certains conflits d’interprétation entre les différents protagonistes du projet de design des équipements, notamment entre les tenants d’un projet plus globalisant que l’on nomme projet de paysage et les tenants d’un projet plus technologique associé plus aisément à l’ingénierie. Ce conflit d’interprétation illustre ici la difficile conciliation entre les différents intervenants et la nécessité de parvenir à un cadre d’entente pour faciliter l’intégration des compétences de chaque partie dans un projet de lignes de transport d’énergie.

Une démarche englobante : le projet de paysage

L’ensemble de cette recherche témoigne, à notre avis, de la complexité de l’entreprise de conception des équipements dans la mesure où elle est imbriquée dans une problématique sociale dont la question paysagère est fondamentale. Si, plus près des préoccupations du design industriel, nous pouvons affirmer qu’un effort de conception est souhaitable, il devient difficile de statuer sur la forme que l’équipement doit prendre. D’abord, parce que la nature de la problématique nous force à replacer un projet de design dans une perspective contextuelle physique mais aussi sociale et, ensuite, parce que le travail du designer consiste de plus en plus précisément à comprendre et à interpréter cette prise en charge dans des stratégies qui dépassent la seule intervention formelle et matérielle sur l’équipement.
De notre recherche, résultent néanmoins quelques principes de base, qui par ailleurs serviront à orienter la conception, sans toutefois la déterminer de facto : simplification formelle se rapprochant de l’archétype du poteau, préférence pour les pylônes tubulaires et emphase sur la réduction de la largeur de la tête du pylône aux dépens parfois d’une augmentation de la hauteur. De même, notre recherche révèle qu’il existe une possibilité de réactualiser la forme du treillis mais avec difficulté, l’univers du treillis étant fortement connoté négativement. On reconnaît aussi que l’effort de conception ne doit pas se limiter à la structure du pylône, mais qu’il doit porter sur différentes stratégies d’aménagement des emprises : plantation de végétaux, réduction du nombre de lignes dans une même emprise, ordonnancement des structures de différentes lignes les unes par rapport aux autres, considération du réseau électrique dans son ensemble et de l’interaction entre la distribution et le transport. À cet égard, le réseau de distribution semble parfois être plus dérangeant que le réseau de transport.
Au-delà de ces considérations de design, il semble opportun de suggérer une prise en charge globale de la problématique dans le design des équipements et de dépasser les distinctions disciplinaires. Dans ce sens, l’accompagnement scientifique des projets de design paraît prometteur. De notre point de vue, un projet de design des équipements devrait véritablement être conçu comme un projet de paysage où l’intervention ne se situe plus seulement à l’échelle de l’objet, mais puise dans une réflexion étendue sur les dynamiques locales, territoriales et techniques, de même qu’elle aborde la problématique sociale dans son ensemble. Réinvestir l’esthétique publique d’une conscience des enjeux publics comme les enjeux de paysage, c’est dépasser les considérations formelles et d’apparence et aborder l’objet à concevoir dans sa globalité ; c’est faire déborder le champ esthétique vers des horizons où les enjeux socioculturels, environnementaux, techniques et économiques, par exemple, pourront y être intégrés. Cela veut aussi dire que l’esthétique doit se sortir de son attachement à l’art et revendiquer une place dans l’univers moins élitiste de l’environnement quotidien et des valeurs qui lui sont associées. Conduire un projet sans se soucier de ces nouveaux enjeux, c’est faire de plus en plus place à l’opposition citoyenne qui apparaît tant en Amérique du Nord qu’en Europe. À cet égard, les projets de lignes de transport d’énergie offrent le lieu par excellence pour faire émerger ce renouveau. Les questionnements qu’ils soulèvent sur l’esthétique, en raison de l’imbrication de différents aspects trop souvent négligés, en sont fort éloquents.

Références ci-dessous [3]


Discussion - « La question de l’esthétique des lignes à haute tension : une problématique paysagère émergente » (Communication de Caroline Gagnon, CPEUM)

Discutante : Gro de Saint-Martin, Réseau de transport d’électricité (RTE)-France [a href="http://www.rte-france.com" class="spip_url spip_out"]

  • Alain Findeli
    Merci Caroline de t’en être tenue à l’horaire recommandé. Mme de Saint-Martin, je vous prie de prendre votre rôle de discutante à bras-le-corps et de poursuivre le débat sur cette question.
  • Gro de Saint-Martin
    Avant de lancer la discussion avec quelques questions que l’intervention de Caroline m’a inspirées, je vais me présenter un peu. Je m’appelle Gro de Saint-Martin, je travaille depuis 13 ans à Électricité de France (EDF). Depuis le début, j’ai travaillé sur les questions d’intégration paysagère des lignes électriques, d’abord comme chercheur, ensuite comme responsable de la professionnalisation des concertants (c’est-à-dire ceux qui sont amenés à faire la concertation pour mener à bien les projets d’implantation de nouvelles lignes électriques) et, enfin, aujourd’hui comme responsable environnement à RTE. Je suis donc, quelque part, responsable des grandes politiques en matière d’environnement, du résultat final et de son appréciation par les parties prenantes.
    Je rejoindrais d’abord la présentation d’Alain Findeli. Dans la question du design, il y a l’objet, d’une part, et l’attitude, d’autre part. Caroline nous a présenté son approche sur l’objet dans son milieu et son approche design.
  • La première question que je poserai est la suivante. On peut faire le lien avec ce que les économistes appellent la rationalité substantielle et la rationalité procédurale. C’est-à-dire que quand on raisonne sur l’objet (le design d’un pylône par exemple), on est dans une logique technico-économique et esthétique. On vise un résultat donné. Chaque expert contribue à ce résultat : le designer contribue à la beauté, l’économiste au coût, l’ingénieur à la matérialisation. Quand on parle de rationalité procédurale par contre, on dit que la vertu du projet n’est pas dans son résultat, mais dans son mode de conduite. C’est plutôt le processus, la manière de mener le projet, notamment la concertation et la consultation du public, qui vont importer dans le « design du projet ». À RTE, nous nous orientons de plus en plus vers le design du projet, la recherche de la meilleure façon de concerter pour enrichir le projet, en commençant par le besoin (à quel problème cherche-t-on à répondre ?) et en allant jusqu’au bout (design de l’objet).
    La solution que nous avons trouvée à RTE pour cela, que je soumets à votre sagacité, est le « programme d’accompagnement du projet ». Nous disons que, pour un projet donné, nous allons mettre de côté 10% du montant de l’investissement pour des mesures dites d’accompagnement. Ces mesures-là, les manières de compenser le projet, sont décidées en commun par les acteurs de la concertation (élus, associations, riverains, experts de la Direction régionale de l’environnement-DIREN, etc.). Cela peut se traduire par l’investissement de cette somme dans des pylônes esthétiques, l’enfouissement de parties de lignes, le soutien des projets locaux de développement territorial (valorisation du patrimoine, tourisme vert, emplois jeunes, etc.). C’est une manière d’intéresser les acteurs locaux aux projets.
  • Ma deuxième question, toujours pour lancer la discussion, est une remarque sur la tension entre la volonté de design d’une part et la volonté de cacher d’autre part. Nous avons vu la différence entre les pylônes treillis perçus comme laids, les pylônes tubulaires avec des appréciations plus variées, etc. Nous avons eu à RTE, par le passé, plusieurs tentatives pour valoriser l’objet pylône. La première fois c’était en 1986 quand un pylône, Appolône, a fait gagner à EDF un prix national de design ex æquo avec un constructeur automobile. Le label « Beauté France » lui a été décerné. C’est un pylône treillis qui, dans le schéma de Caroline, aurait été classé dans les laids. Il y a aussi eu le concours national de 1994 dont nous avons parlé plusieurs fois. Des innovations locales, en relation avec des écoles paysagères ou d’architecture, ont été réalisées pour valoriser l’objet pylône et améliorer son design. Il y a aussi eu des tentatives de valorisation de l’emballage du pylône : peinture (blanche, verte, arc-en-ciel), chaussettes vertes (végétation pied du pylône).
    Ces tentatives sont de plus en plus rares chez nous. Nous sommes de plus en plus sur la volonté de cacher : insertion paysagère (cacher les lignes par la végétation), enfouissement (près de 30% des lignes construites en 2003). Ces évolutions sont dues à une demande, mais aussi au fait que, en interne, nous ne nous sentons pas légitimes pour juger de l’esthétique d’un ouvrage. Nous sommes des ingénieurs, plus préoccupés par la fonction que par le design.
  • Troisième question : nous pouvons aussi parler de la contribution du design, non pas sur les pylônes et les tracés, mais sur le territoire. Et là, nous pouvons dire que nous commençons à évaluer notre contribution globale, c’est-à-dire que l’on voit le kilomètre de lignes avant et après un projet. Dans les mesures de compensation possibles, il y a l’enfouissement des lignes existantes (de tensions inférieures). Concrètement, pour 15 kilomètres de nouvelles lignes très haute tension, nous enfouissons 30 kilomètres de lignes à 63 kilovolts. Le résultat environnemental et paysager global s’en ressent.
  • Quatrième question que je vous lance : sachant que je ne suis absolument pas une experte en design, nous pouvons peut-être aussi parler de design sémantique. Pendant votre intervention, nous avons beaucoup entendu parler de pylône treillis. Le terme à une connotation militaire. En soi, ce n’est pas très sympathique. À EDF, nous avons une expérience sur les câbles. Nous avons mis en place des câbles à économie d’énergie qui limitent les pertes. Quand on en parle en externe, c’est toujours perçu positivement, alors que le terme employé précédemment, dont je ne me souviens même plus, n’avait pas du tout le même impact.
    Par rapport aux résultats de l’étude sur la perception des pylônes treillis, monopodes, ou esthétiques par le public, nous avons fait à RTE quelques études du même type. Nous avons noté une grande différence entre la perception des gens à qui l’on pose des questions et à qui l’on montre des photos, et la perception des gens qui vivent concrètement près des pylônes. Lorsque l’on montre des photos, nous trouvons à peu près les mêmes résultats que vous, à savoir que les treillis sont complètement dépréciés, alors que les autres sont parfois bien perçus. Mais lorsque l’on pose la question, d’une part, à des gens qui vivent près d’un pylône esthétique et, d’autre part, à des gens qui vivent près d’un pylône treillis, les appréciations sont les mêmes. Nous avons vu une différence dans un seul cas : pour un pylône en bois. Le maire avait fait toute une communication autour de ce pylône, avec un sentier de randonnée qui passait exprès devant, des panneaux d’information, etc. Ce pylône était très bien perçu par les riverains.
    Voilà les quelques commentaires que j’avais sur le sujet. Je laisse maintenant la parole à la salle.
  • Jean-Yves Toussaint, Équipe développement urbain, Institut national des sciences appliquées (INSA), Lyon
    J’ai une question/commentaire. Je me demande si l’on ne fait pas une erreur en parlant à la fois d’esthétique et de concertation. Ne se berne-t-on pas un peu ? Je pense notamment à ce qu’a dit Mme Létourneau sur le verglas. Après cette catastrophe, d’un seul coup, les lignes se sont retrouvées connotées autrement. On a retrouvé leur utilité. Dans ce que vous dites, j’entends peu parler de l’utilité, de l’usage. Je pense que, là, on entrerait dans une dynamique instrumentale, c’est-à-dire regarder les lignes électriques ou d’autres équipements comme des instruments. Normalement, d’une certaine manière, la beauté de l’instrument peut venir de son utilité. On se distingue de la question de l’art dans une esthétique dite industrielle ou instrumentale.
    Ceci est ma première remarque, mais une seconde en découle, à savoir que l’utilité d’un instrument veut dire que, selon la modalité par laquelle on est face à cet instrument (la situation dans laquelle on est), on n’aura pas le même point de vue. On pourrait peut-être expliquer la versatilité du public de cette manière. Il est évident que votre rapport à l’instrument va vous imposer une appréciation. C’est bien pour cela que lorsque vous montrez une photo ou une mise en situation, le contexte va opérer directement comme situation d’action sur la capacité de la personne à émettre un jugement. De mon point de vue, le jugement est toujours situé. Je vous renvoie notamment aux travaux de l’ergonomie cognitive qui travaille beaucoup sur cette question de l’action située et sur le fait que les objets, dans l’action, comme instruments, vont avoir une valeur qui sera essentiellement liée à l’action dans laquelle on est. Il est bien évident que quand vous regardez une photo, selon que vous êtes un touriste, un habitant du voisinage, un technicien EDF ou une personne passant en voiture, le paysage n’aura pas du tout la même valeur et, du coup, ne sera pas jugé de la même manière. Si vous interviewez la personne en train de conduire pour aller au boulot et pour faire du tourisme, vous aurez deux points de vue opposés. L’autoroute peut être un vrai nid de spaghettis dans le paysage, mais si vous êtes pressé, vous la trouverez très bien. En faisant du tourisme, vous direz le contraire. Je vous renvoie à ce problème : dans les enquêtes que vous faites, si vous montrez un poteau, quel qu’il soit, l’appréciation que vous aurez sera celle d’une image et non celle d’un poteau.
    J’ai l’air d’être péremptoire, mais c’est une totale interrogation pour moi…
  • Caroline Gagnon
    Je comprends très bien car, en fait, j’ai présenté une section qui était plus liée au design des équipements. Il ne faut pas oublier qu’une partie de l’enquête a été faite sans image. Les questions d’usage étaient prises en compte : par exemple, plus-value des emprises utilisées et avis des riverains. Sur l’image que l’on voit ici se trouve un terrain appartenant à une personne qui a souhaité habiter près d’une ligne et que le pylône ne dérangeait pas.
    Donc, il est vrai que, dans certains cas, nous avons fait ressortir les éléments décontextualisés de l’enquête qualitative, mais par rapport à la perception des équipements en général. Beaucoup d’aspects sont souvent contradictoires d’une personne à l’autre. Le verglas par exemple n’est pas forcément une valeur positive, car on a l’image du pylône effondré. Du coup, les gens ont plutôt une impression de non-fiabilité par rapport à ces équipements-là. Une dimension nouvelle s’impose sur ces équipements jugés imposants.
    Par rapport à l’utilisation des termes, treillis est le terme que nous utilisons, mais nous parlons aux gens de pylône. Les gens quant à eux nous parlent parfois de « ferraille » ou de « trucs croisés ». Nous voulions savoir s’il y avait plusieurs images lorsque l’on parle de pylône. Dans le cas de gens habitant près d’une ligne, c’est le pylône près de chez eux qu’ils nous décrivent. Sur une trentaine d’entretiens, il y aurait la possibilité de dégager des groupes, ce qui n’est pas possible avec 12 entretiens. Mais nous avons pris en compte beaucoup plus d’aspects que ceux que j’ai présentés. L’étude était liée à une commande qui était de définir des critères les plus utilisables dans une culture d’ingénierie.
  • Gro de Saint Martin
    Je voudrais répondre sur la question de l’utilité. En fait, on ne parle que d’utilité finalement. Quand on mène un projet de ligne, on en parle du début à la fin. C’est le registre principal de notre discours et il est peut-être même trop dominant. Sur le rapport à l’instrument, vous le dites différent selon les types de situation. C’est clair. La difficulté que l’on a est que lorsque l’on mène un projet d’implantation de ligne, la situation d’action est toujours par rapport à un objet théorique. La situation d’action, c’est une réunion de concertation, une réunion formelle, une réunion informelle, un débat public. L’instrument, lui, n’existe pas encore. C’est un projet. Nous pouvons faire une simulation visuelle, nous avons tous des images en tête qui sont différentes selon les situations de chacun. Donc, le débat tourne autour d’un débat à créer, que partiellement nous créons ensemble car nous avons un projet de tracé qui est modifié et défini au fur et à mesure. Parfois pour aboutir à des zigzags. Mais il n’existe pas forcément.
  • Rainer Verbizh
    Je pense que dans le débat sur la forme, vous restez dans le discours officiel, le dialogue relativement bétonné. Le vrai problème est la question sur l’esthétique et la façon dont les gens sont capables d’appréhender quelque chose par rapport à sa fonction. Si la fonctionnalité d’un pylône est poussée jusqu’au bout, il peut être beau. Mais qui peut dire, de par son éducation, qu’un tel objet est beau ? C’est une question de culture et d’éducation. La Tour Eiffel est un objet célèbre que l’on ne doit surtout pas toucher. Pourtant, c’est un pylône. Je dis qu’il faut investir dans l’éducation à l’esthétique. Mais je sais qu’EDF va entrer en bourse et ne fonctionnera peut-être plus comme une entreprise de services publics qui peut respecter et pousser un certain nombre d’aspects culturels. Vous allez un jour enterrer les lignes électriques et le problème des pylônes ne se posera plus. Mais pour d’autres équipements industriels (les raffineries par exemple), la question restera la même. Il ne s’agit pas d’essayer de convaincre le public que c’est beau, mais de développer une culture esthétique qui, petit à petit, va pousser chacun à aller au bout de la fonctionnalité de l’objet, à l’analyser, à le construire le mieux possible. Je suis architecte. Je trouve un pylône comme ça [photo à l’écran] tout à fait acceptable car il est poussé au bout de la légèreté. À la limite, je me fiche de savoir si c’est un poteau, une colonne ou je ne sais quoi. Il y a malheureusement aussi un problème par rapport à l’éducation des ingénieurs. En France, on dit « là, il y a un ingénieur qui n’a rien à voir avec l’esthétique et, là, il y a le designer qui, lui, doit faire du beau ». C’est une rupture fondamentale extrêmement poussée. Il y a heureusement en France deux ou trois ingénieurs qui émergent, qui sont capables de créer. Mais on n’apprend pas aux ingénieurs à travailler dans l’esthétique, dans la fonctionnalité jusqu’à ce que ce soit beau. Les châteaux d’eau, les autoroutes, la signalisation, etc. sont des objets qui peuvent être poussés vers un design acceptable. Il faut aussi que le public sache apprécier ce type de design.
  • Caroline Gagnon
    J’aimerais répondre sur la question de la fonctionnalité. Étant aussi enseignante en design industriel, je m’interroge plutôt sur la question de la valorisation de cette fonctionnalité ou de cette beauté fonctionnelle. Historiquement, il y a un regard qui est inscrit à travers le modernisme et sa valorisation dans les professions de l’aménagement. C’est un modèle esthétique, effectivement pas très bien compris par le public concerné, mais qui n’est pas le seul modèle esthétique. Le post-modernisme par exemple a fait éclater ces barrières-là. Il me semble que l’on est rendu au-delà de la fonction. Plutôt que de parler d’une esthétique, il faudrait parler des esthétiques. Dans le cas de l’apport de la population, peut-être que, plutôt que de le voir comme une relation de contestation ou de soumission par rapport au travail de design, faut-il le voir comme un potentiel d’inspiration. Dans le cas des équipements publics par exemple, plusieurs éléments du discours des populations sont très intéressants et peuvent être pris à l’intérieur d’un projet non limité sur le plan créatif. Ce n’est pas l’intérêt non plus. Par contre, s’il y a des tendances très fortes sur la question de la discrétion, je pense que, comme designer, il faut être conscient de cette particularité-là de la perception des équipements. Si l’on décide de travailler en contraste et d’être complètement voyant, on sait à quoi s’attendre. Ce n’est donc pas une logique prescriptive, c’est surtout une logique compréhensive. On essaie de comprendre ce qui se passe et de l’appliquer au mieux dans le projet. Cela fait référence à un courant que l’on voit apparaître dans les disciplines de l’aménagement dans lequel on considère de plus en plus le public comme un acteur important du travail de conception. C’est un travail d’interaction et de recherche d’informations pertinentes qui nous permet d’alimenter la réflexion et non pas juste d’être soumis à des contingences de préférence dans le travail de conception.
  • Rainer Verbizh
    Je ne vois pas comment vous pouvez vous adresser à un public qui n’est pas éduqué pour juger. C’est impossible. Il faut éduquer les gens au design pour qu’ils aient un certain nombre de clés pour l’analyser.
  • Caroline Gagnon
    Oui, il est sûr qu’une éducation est à faire. Mais les gens ne seront pas éduqués au design demain matin. En attendant, doit-on les laisser silencieux ? En plus, quand nous travaillons en interaction avec le public, il y a une grande forme d’éducation directe. Dans les entretiens par exemple, nous amenons les gens à regarder les choses différemment. Et ils sont relativement loquaces quand on leur parle d’esthétique. C’est beaucoup plus riche qu’on pourrait le croire. On pense parfois que les gens sont dupes et qu’ils ne comprennent rien. Je m’excuse, mais je ne crois pas ça. Je crois que les gens sont beaucoup plus conscients de ces problématiques qu’on ne le pense. On devrait les considérer comme des acteurs intéressants et non les laisser dans une situation passive.
  • Une personne dans la salle
    Je ne comprends pas bien de quoi nous parlons, de lignes électriques ou de pylônes ? À part la Tour Eiffel, je n’ai jamais rencontré dans le paysage un pylône. J’ai rencontré des forêts de pylônes, des ensembles constitués par des pylônes alignés, des fils qui les relient, des éléments de suspension qui jouent sur le paysage, des boules sur les fils pour les avions et le crépitement qui va avec. Cet ensemble-là ne va pas être un objet posé à un endroit comme un vase de fleurs mais une transformation du paysage. L’échelle d’une ligne électrique de cet ordre a en effet une signification non pas d’ajout, mais de transformation du paysage et de son sens. C’est la reprise dans la société industrielle d’un élément de paysage qui était jusque-là agricole, naturel ou autre. Même si le dessin de l’objet pylône peut avoir un intérêt, il ne représente qu’une petite partie de l’ensemble et détourne l’attention de la vraie signification de ce qu’apporte une ligne électrique. Alors, je suis interpellé par le débat car, à un bout, on discute beaucoup design du pylône, comme si on construisait une Tour Eiffel et, à l’autre bout, on parle concertation avec la population. Mais la ligne électrique, on n’en parle pas. Il faut raisonner sur l’ensemble du paysage. Nous faisons fausse route en nous concentrant à ce point sur un élément de l’ensemble.
  • Caroline Gagnon
    Je suis assez d’accord avec votre point de vue. Il faut dire que la logique que nous avons eue dans le cadre de cette recherche est celle de l’objet. Mais effectivement, notre intention est aussi d’analyser son contraire et de voir les répercussions sur le design de l’objet, par exemple, mais en considérant le design de la ligne tout simplement. Dans une première étude sur laquelle j’ai travaillé, nous avions considéré un peu plus ces aspects-là. Mais pour cette étude, nous nous sommes penchés un peu plus sur la révision des critères du pylône. La question du paysage devait interpeller ces dimensions telles que les expériences de la continuité, des séries, des coupures.
  • Alain Findeli
    J’ai encore quatre questions dans la salle et nous n’avons que 10 minutes…
  • Hervé-Pierre Mauclère, architecte interne aux Autoroutes du Sud de la France
    J’ai bien aimé la dernière intervention. Sur nos autoroutes, nous faisons des concours d’ouvrage d’art, mais nous nous soucions rarement de la succession des ouvrages d’art. Nous faisons des concours pour les murs anti-bruit, nous gagnons des prix pour ces murs, mais nous faisons rarement la conception des objets sécuritaires du centre des autoroutes. On ne se pose plus la question du design alors que l’on est à 20 mètres d’un objet qui a gagné un prix.
    Je rebondis là-dessus pour parler de la communication que font nos institutions par rapport à ces objets. Vous parliez du pylône, nous pouvons parler d’un ouvrage d’art extraordinaire. Nous avons fait un concours pour une antenne radio sur notre autoroute A7. Il fallait construire 500 pylônes. Finalement, nous n’en avons construits que 10 très beaux car les autres étaient trop chers. Mais nous avons communiqué sur ces pylônes et nous sommes donc passés pour des bons.
    Maintenant, on parle de la nuisance des éoliennes par rapport aux autoroutes. Et nous, gentils autoroutiers, disons « les éoliennes vont polluer nos autoroutes, on les voit de loin ». Tout cela est drôle.
    Je voulais amener un autre élément de réflexion. Nousparlons de design, d’ingénieurs, de gens qui travaillent avec leurs méninges. Il faut payer ces gens. Qui le fait ? Vous, nous. Dans cette distribution d’argent, il y a un gros problème. On paye facilement des ingénieurs pour la conception d’une autoroute entière et on s’aperçoit qu’il y a alors des points nommés « protection acoustique », « ouvrage d’art », ou autre. On va alors payer d’autres personnes (architecte, paysagiste) en leur disant qu’ils viendront en dessous de l’ingénieur général pour concevoir ce qui fera que, finalement, l’ensemble ne sera pas si moche que ça. Le problème est là. Au niveau des responsables, il faut savoir qu’il faut payer pour avoir un projet correct. Il est inadmissible de payer une société d’ingénierieetespéreravoirunbeauprojet. Je dirais « payons d’abord des paysagistes,desgéographes,destopographes,dessociologues, pour commencer à réfléchir à l’autoroute ». Il y a toute cette notion très concrète et palpable. Au lieu d’essayer d’aller éduquer ces gens-là ou la population (ce qui prendra des siècles), allons directement à la source : qui faut-il payer avant de donner l’argent à des gens qui dessineront un pylône très vite s’ils sont ingénieurs ?
  • Bernard Saint-Denis
    Je me pose un certain nombre de questions et je vais vous les relayer. Je me demande si nous n’abordons pas la question de l’expérience esthétique de façon très restrictive en la limitant à la réception qu’un individu peut avoir devant un pylône, à l’exclusion de toutes les autres dimensions du sens que l’individu peut accorder au pylône en question, ou à un viaduc ou autre. Je me demande aussi si nous ne considérons pas le paysage de façon restrictive en le limitant à la dimension visuelle, alors qu’en réalité, dans l’appréciation du paysage, il y a toutes les autres dimensions d’expérimentation de l’espace et d’attribution du sens de l’habitat qui sont incluses.
  • Gro de Saint Martin
    Je vais répondre à plusieurs questions en même temps. Tout d’abord, l’éducation du public. Même si EDF entre en bourse, RTE va rester public. Malgré tout, notre vocation ne sera jamais d’éduquer le public à l’esthétique, d’autant plus que nous n’avons aucune compétence en la matière. Par contre, nous payons effectivement des gens. Nous avons eu pendant 20 ans une paysagiste entre nos murs, nous payons des sociologues (comme Arthur Jobert qui est intervenu tout à l’heure), nous payons un tas de gens, du début du projet à la fin. Pour rassurer Monsieur, dans la vraie vie, on ne parle jamais de pylône mais de ligne. C’est bien de celle-là dont on parle dans les réunions et les débats publics, c’est bien celle-là que l’on essaie de définir ensemble, son tracé, l’effet de celui-ci sur le paysage, etc. Nous parlons aussi d’autres enjeux. Nous essayons tant bien que mal de prendre en compte le vécu de l’espace dans les réunions et les débats publics, où chacun peut exprimer son point de vue. Mais je pense que nous n’avons pas la légitimité de dire « ceci est beau, cela ne l’est pas ». Les experts eux-mêmes ont des appréciations différentes : le paysagiste a un point de vue, l’architecte en a un autre. Pour avoir une bonne intégration, il faut la discussion, l’accord que l’on construit ensemble. Sinon, on n’y arrive pas.
  • Jean-Marc Dziedicki, Réseau Ferré de France
    J’avais une réflexion par rapport à tout cela. Nous parlons de design et d’esthétique. Effectivement, c’est une question importante. Mais je pense que cette importance doit être relativisée, au moins à deux niveaux. Nous parlons de la perception du public par rapport à l’esthétique dans les situations délicates, voire conflictuelles de ligne à haute tension, de voie ferrée, d’autoroute. Il faut bien comprendre que la question esthétique n’est que l’une des préoccupations et, en étant provocateur, je dirais même une préoccupation mineure. Cela dépend du moment dans lequel vous vous situez dans le projet. Si vous vous intéressez aux travaux de recherche sur ces choses-là, vous voyez que les questions liées à la volonté de faire participer le public dans le projet sont souvent plus abordées dans les débats que les questions d’esthétique même de l’objet. Par ailleurs, l’esthétique, sur un processus de décision qui dure 10, 15 ou 20 ans, arrive plutôt en aval, lorsque d’autres questions ont été abordées : opportunité du projet, financement, rentabilité, etc. Oui, l’esthétique est importante, mais il y a tellement de revendications du public que l’on ne peut pas éduquer le public sur ce seul aspect. Pour avoir travaillé sur les questions de conflit dans les projets d’infrastructures, il me semble qu’il ne faut pas oublier que l’esthétique n’est qu’un seul aspect.
  • Caroline Gagnon
    Si l’on fait le recensement des écrits, on s’aperçoit que la dimension esthétique est considérée comme majeure. À l’intérieur d’un processus de projet, une dynamique conflictuelle s’installe. Pour avoir épluché 35 mémoires d’audience publique, je sais que la question de l’esthétique des pylônes est complètement évacuée. On parle bien plus de valorisation paysagère, touristique ou identitaire. Il s’agit d’une dynamique conflictuelle. Lorsque l’on parle d’équipements publics, des gens vont les subir. Souvent, dans les études de perception générale, l’impact de l’esthétique est considéré comme dominant, au point même d’aller souvent avant les questions de santé. Ce n’est donc pas un enjeu si mineur que ça. [À Gro de Saint-Martin] Êtes-vous d’accord ?
  • Gro de Saint-Martin
    Presque. Je dirais que l’appréciation de l’esthétique dépend de deux choses. D’abord, de l’utilité de l’ouvrage. Si un projet est considéré par la population comme utile, son esthétique sera mieux appréciée. Mais pour les lignes électriques, l’utilité n’est pas toujours reconnue. Les habitants nous disent souvent : « avoir la lumière tous les jours et jamais de coupures ». Ainsi, quand l’utilité n’est pas perçue, on a un conflit et l’esthétique est un argument qui vient de surcroît et qui, souvent, domine, car les gens ont plus de prise sur les arguments esthétiques que sur les arguments électriques.
    D’autre part, il y a l’opposition entre l’existant et le nouveau. Une ligne existante est souvent considérée comme acceptable et familière. Lorsqu’on modifie cette ligne ou qu’on en fait une nouvelle, elle est forcément considérée comme moche. Pour tout ce qui est nouveau, l’esthétique est un enjeu important.
  • Pascale Pichon, Centre de recherche et d’études sociologiques appliquées de la Loire (CRESAL)
    J’ai écouté attentivement toutes les communications ce matin et une question me taraude : je trouve que la question du public est venue de manière récurrente, mais que, en même temps, elle n’est toujours pas résolue. La question que je me pose est : de quels publics s’agit-il dans tous les projets qui ont été présentés ? Moi, j’ai vu plusieurs types de publics. Un public invisible qui est celui que l’on va sonder. Un public intégré, celui des associations, qui est pour ou contre (souvent contre d’ailleurs). J’ai vu aussi le public des usagers, le public des gens à proximité, le public des gens à distance. Finalement, il ne s’agit pas exactement du même public et il ne suffit pas de parler de participation du public pour résoudre la question. Il me semble que cette notion de public doit être travaillée de manière précise pour savoir qui intégrer dans le projet design et comment. Tant que l’on ne répond pas à cette question, on risque de se retrouver face à des irrésolutions, à vouloir convaincre, séduire, manipuler ou éduquer un public, ce qui me paraît être une tâche incommensurable.
  • Caroline Gagnon
    Il est vrai que dans le cas des équipements publics, cela concerne la population en général à divers égards, usages et fréquences. Souvent, dans les dynamiques de projet, on s’intéresse aux personnes concernées directement, rarement à celles qui le sont indirectement (touristes, voyageurs, gens de passage). Effectivement, cela pose un problème. Il faut se demander comment rejoindre tout ce monde-là, particulièrement dans le cas des lignes électriques puisque l’enjeu est local, régional et national. Comment faire ? C’est une autre question.
  • Alain Findeli
    Merci aux intervenants et au public pour sa participation active. Je vous donne rendez-vous à 14h30 pour la suite de la rencontre et je vous souhaite un très bon appétit.


le 25 juin 2005 par Caroline Gagnon
modifie le 31 mai 2009

Notes

[1] Nous devons distinguer projet d’implantation et projet de design. Le premier réfère au processus global d’implantation d’une ligne de transport d’énergie, alors que le second est envisagé en termes de projet de conception et d’implications liées à ce type de conception tant sur le plan de la problématique que sur les plans social, stylistique et technique.

[2] Nous ne saurions assez recommander aux lecteurs qui désirent approfondir la notion de projet de paysage et des logiques analytiques et interprétatives de l’objet et du milieu, de lire le texte de François Tremblay et de Michel Gariépy, « Acteurs et processus du projet de paysage », dans l’ouvrage collectif Les temps du paysage, Les Presses de l’Université de Montréal, 2003.

[3] Références

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