Le paysage urbain comme symptôme : le cas des parcours d’entrée à Québec

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Colloque-atelier - Design et projets d'équipements publics

Le paysage urbain comme symptôme : le cas des parcours d’entrée à Québec

Communication faite à l’occasion de : Design et projets d’équipements publics - 4 et 5 novembre 2004 - Colloque-atelier international interdisciplinaire - Musée d’Art Moderne de Saint-Etienne

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Communication - « Le paysage urbain comme symptôme : le cas des parcours d’entrée à Québec »

Bernard St-Denis, Chaire en paysage et environnement, Faculté de l’aménagement, Université de Montréal (CPEUM) lien voir ici - bernard.st.denis@umontreal.ca


Nous avons l’habitude, au quotidien, de juger des paysages urbains sans trop y réfléchir, comme si l’évidence du bon et du mauvais se suffisait à elle-même. En revanche, lorsqu’il s’agit de poser des diagnostics précis dans une perspective de projet, la qualité du paysage doit pouvoir être analysée et argumentée en référence aux points de vue multiples et aux cadrages qui sous-tendent les jugements posés par une collectivité. Cependant, il ne suffit pas de poser un jugement quant à la valeur paysagère d’une situation urbaine pour orienter un projet de paysage. Il faut avant tout comprendre les phénomènes urbains concernés. C’est l’optique que nous avons suivie dans le cadre d’une étude réalisée pour le ministère des Transports du Québec et pour la Commission de la capitale nationale du Québec au sujet de la requalification des principaux parcours d’accès à la capitale (St-Denis, 2003). [1] La particularité de ces parcours est qu’ils empruntent des voies autoroutières qui se prolongent jusqu’au seuil du centre ville. [2] Nous esquisserons ici quelques-uns des constats issus de cette étude pour faire valoir ceci : en matière de requalification des paysages autoroutiers, on ne peut séparer les faits urbains interprétés en tant que paysages de leur raison d’être. D’une certaine manière, les paysages sont les symptômes des représentations et des pratiques qui produisent l’espace. Le cas de Québec nous montre en effet que les paysages des autoroutes dites urbaines résultent des modes de développement adoptés massivement le long des autoroutes depuis la mise en place du réseau. De plus, ces modes de développement sont le strict reflet des pratiques de la ville engendrées ces dernières décennies par la mobilité acquise avec le développement du « système automobile » [3]. À Québec, les paysages d’entrée de ville vont de pair avec les autoroutes : ils dépendent de la manière dont la ville est produite dans le régime de mobilité qui est le nôtre. Toute réflexion au sujet de leur requalification ouvre nécessairement la voie à un questionnement des rapports entre l’autoroute et la ville, et de l’asservissement de la forme urbaine à l’impératif de mobilité.

Les paysages des autoroutes urbaines de Québec : un aperçu

La région immédiate de Québec est caractérisée par un contexte biophysique diversifié qui tient à sa situation à la pointe nord-est de la région naturelle des basses terres du fleuve Saint-Laurent. Celles-ci sont serrées contre le bouclier canadien au nord et s’élèvent progressivement, au sud, vers la chaîne des Appalaches. De part et d’autre du fleuve, les plaines et les terrasses ont un caractère rural encore très marqué de nos jours, malgré l’abandon récent des terres les moins productives. L’agglomération de Québec est concentrée sur et autour de la colline du même nom qui se dresse contre le fleuve en amont de l’Île d’Orléans. La communauté urbaine de Québec est de taille moyenne (400 000 habitants) et elle s’étale dans un rayon de 10 kilomètres autour de son centre névralgique, la colline parlementaire . La périphérie de l’agglomération est assortie d’un cortège de tissus fragmentés et bigarrés. Plus proche du centre, la densité du bâti donne lieu à un resserrement du champ visuel de part et d’autre des autoroutes, mais l’organisation spatiale demeure décousue, de sorte que l’expérience routière est soumise à un régime incessant de ruptures d’échelle et de caractère. Ce régime de discontinuité est amplifié par l’hétérogénéité du bâti qui borde les axes autoroutiers selon des patrons d’implantation lâches, en particulier dans les secteurs commerciaux, industriels ou mixtes, sur lesquels nous nous attarderons particulièrement.

Les activités commerciales, industrielles ou mixtes représentent aujourd’hui plus de 50% des utilisations du sol présentes et projetées aux abords des autoroutes de la capitale . Ces activités se sont agglomérées au réseau autoroutier avec l’encouragement actif des municipalités. Ces dernières misent sur le réseau pour tirer parti des possibilités de développement qui en découlent et qui reflètent l’importance du transport routier dans l’économie. [4] Il est vrai par ailleurs que l’environnement autoroutier est particulièrement accueillant pour les entreprises d’une foule de secteurs (manufacturier, commerce de gros, matières premières, entreposage, courtage, transport, etc.), qui ont accès, à partir du réseau, à une aire de rayonnement considérable. Les entreprises de commerce au détail y trouvent des avantages tangibles sur le plan de la visibilité, de l’accessibilité et de l’achalandage. Du point de vue des municipalités, les corridors autoroutiers représentent donc des sites de choix pour la localisation des entreprises au sein de leurs parcs d’affaires. [5] Pour les entreprises, le rattachement à un contexte géographique ou social précis a désormais moins d’importance que l’emplacement qu’elles occupent sur le réseau autoroutier. C’est pourquoi les sites commerciaux, industriels ou mixtes finissent par regrouper de multiples catégories d’entreprises qui n’ont en commun que leur relation au réseau. Celles-ci cohabitent rarement de manière à former des ensembles cohérents ; les programmes, le bâti, les besoins en dépendances et les modes d’implantation des entreprises sont variés et, en pratique, indifférents à toute forme de contextualisation. Les parcs d’affaires font souvent figure de bricolage à grande échelle opposant les uns aux autres des bâtiments disposés comme autant d’objets singuliers sur un fond uniforme qui n’est autre que la somme des espaces intermédiaires voués à la circulation, au stationnement, à la manutention et à l’entreposage.

Dans les secteurs commerciaux, la prolifération et l’augmentation de la superficie des parcs de stationnement n’ont cessé de prendre de l’ampleur depuis les années 60. Avec la croissance et la spécialisation de plus en plus aiguë des établissements de commerce, l’offre de stationnement est devenue un élément clé de toute stratégie commerciale. Les secteurs en croissance sont occupés maintenant par des chaînes qui opèrent à l’échelle continentale et qui parviennent à imposer aux municipalités des modèles de développement qui tendent au gigantisme. Ces modèles, on les voit se concrétiser partout sous forme de méga-complexes regroupant des établissements de grande distribution.

Tout cela mène au résultat que l’on connaît : une dilatation généralisée des espaces intermédiaires dédiés à l’automobile . Cette dilatation a pour corrélat la suprématie incontestable du vide sur le plein. Il y a au moins deux conséquences à cela. La première est d’interdire toute continuité entre les formes du bâti et toute contiguïté entre le bâti et les voies publiques. La deuxième est de brouiller la frontière entre les voies publiques et le domaine privé puisque les deux se trouvent absorbés au sein d’un espace de circulation tentaculaire et à toute fin pratique indifférencié, l’espace isomorphe du mouvement automobile. Ces conditions ont pour effet de nier aux voies publiques toute consistance spatiale au sens où le rapport entre les pleins et les vides donnerait lieu à une certaine forme de réciprocité entre les voies et le bâti. Les corridors autoroutiers sont particulièrement propices à ce genre de spatialité ambiguë et fuyante en raison des affectations du sol et du type de développement commercial qui les caractérisent.

Avec l’émergence des commerces du type grande surface, le bâti de type commercial est désormais réduit, sur le plan matériel, au minimum requis pour habiller de vastes entrepôts à l’aide d’un graphisme racoleur mis au service d’une image de marque. L’affichage commercial traditionnel étant rendu à peu près inefficace par l’encombrement visuel des grandes artères, l’architecture commerciale est maintenant subordonnée à sa fonction signalétique. Le complexe commercial de dernière génération situé à l’angle de l’autoroute Félix-Leclerc et de l’autoroute Duplessis est tout à fait typique de cette tendance . Il reflète le type de sollicitation purement mercantile qui attend l’usager des grandes artères et des autoroutes. [6] Par les temps qui courent, un bâtiment commercial n’est, en définitive, que le signe de ce qu’il offre à consommer.

Lorsqu’ils ne font pas usage de telles stratégies de mise en vue, les complexes commerciaux, industriels ou mixtes sont constitués avant tout de constructions utiles . Les ateliers, les usines, les entrepôts et certains commerces n’ont d’autre fonction que d’offrir du volume recouvert de matériaux peu coûteux et surtout dénué de tout ce qui serait destiné à faire image. Ces constructions sont donc essentiellement d’intérêt privé, c’est-à-dire qu’elles répondent à des besoins dictés par le champ d’activité des entreprises. En dehors du minimum de tenue qu’il faut quand on a pignon sur rue, elles n’ont aucune prétention à entretenir le regard de ceux qui les regardent et, dans bien des cas, ces établissements tournent le dos aux autoroutes. Il y a là une situation qui requiert que l’on s’interroge sur ce qui motive les rapports entre les infrastructures autoroutières et les tissus qui les bordent.

Les autoroutes et leurs franges commerciales et industrielles : quel programme urbain ?

Personne n’ignore que les infrastructures autoroutières ont des impacts négatifs sur l’habitabilité des espaces environnants. Le long des lieux d’habitation, les nuisances environnementales ont été en partie atténuées ces dernières années par une série de mesures compensatoires. Il n’en a pas toujours été ainsi. Dans la région de Québec, certains tissus résidentiels se dressent le long des axes autoroutiers sans médiation aucune. Dans certains cas, leur édification était déjà très avancée lors de la construction des segments d’autoroute concernés. Ces tissus ont été parachevés avec des gabarits plus imposants, mais apparemment sans que l’on se préoccupe de l’impact de la circulation autoroutière sur le climat des lieux d’habitation. À preuve, les marges de recul allouées entre l’autoroute et la voie de service y sont parfois très modestes, alors que le long des tissus mis en place plus récemment, les marges sont beaucoup plus importantes. Le sens commun et les pressions du public forcent maintenant les municipalités à prévoir la mise en place de talus imposants destinés à protéger les ambiances des quartiers limitrophes. Les mêmes pressions incitent le ministère des Transports et les municipalités à corriger des situations conflictuelles le long des quartiers formés dans les années 60 et 70 par l’érection de murs anti-bruit, alors même qu’il est démontré que leur efficacité acoustique est limitée. La région de Québec a été épargnée par ce genre d’intervention jusqu’à maintenant, mais des résidents n’ont pas attendu les initiatives publiques pour installer eux-mêmes des palissades le long de leurs propriétés . Tout cela signale une sensibilité accrue aux contradictions inhérentes à la cohabitation des espaces de vie et du réseau autoroutier. Les corridors autoroutiers ne sont devenus des lieux d’accueil pour les fonctions résidentielles que dans la mesure où les bénéfices d’un accès aisé au réseau ont eu un poids suffisant pour qu’un marché de l’habitation y soit viable, et ce, malgré les conflits latents. Or, si l’on a sous-estimé dans le passé les impacts des autoroutes sur les espaces limitrophes, les rapports tendent de plus en plus vers une logique de dissociation.

En contrepartie, l’industrie et le commerce qui dépendent de l’automobile ou des transports routiers sont en principe peu sensibles aux mêmes nuisances. De plus, l’accès au réseau leur procure des avantages stratégiques incontestables. Par conséquent, on pourrait s’attendre à ce que les franges commerciales et industrielles forment un cadre urbain contribuant positivement au paysage autoroutier. Qu’en est-il réellement ?

Les segments autoroutiers dépourvus de voies de service sont bordés par les façades arrières et les dépendances des entreprises. Les volumes aveugles et les bâtiments annexes rudimentaires sont généralement entourés d’espaces extérieurs qui servent au stationnement du personnel ou qui sont utilisés en permanence pour l’entreposage de matières premières, d’équipements, de véhicules ou de rebuts. D’où le caractère rudimentaire, bricolé et négligé d’une partie des abords des autoroutes . D’un certain point de vue, le voisinage forcé que celles-ci entretiennent avec les cours des entreprises a quelque chose de conflictuel. Seulement, le conflit ne relève pas ici d’un antagonisme environnemental, mais plutôt d’un écart entre ces situations et le décorum que l’on attendrait d’une voie publique, d’une entrée de ville et, à plus forte raison, d’une entrée de capitale. Ce qui est compromis, dans les circonstances, c’est l’expression d’un savoir-faire urbain reposant sur la convenance des usages en bordure des voies publiques.

Ces relations sont-elles plus satisfaisantes lorsque les entreprises ont leur adresse sur une voie de service, en marge des autoroutes ? Cela reste à voir. Pour autant qu’on puisse en juger à la lumière du réseau de la région de Québec, l’aménagement des voies de service vise essentiellement à compenser les effets de rupture induits par les infrastructures autoroutières dans le réseau des voies locales. Les segments interrompus sont alors déviés vers les viaducs et les rampes d’accès à l’autoroute les plus proches. Il n’y a cependant pas de constance dans les règles, même entre secteurs dont la situation et l’utilisation du sol sont comparables. C’est ce que l’on peut constater à la lumière, notamment, de la configuration des parcs industriels de l’autoroute Charest qui sont situés de part et d’autre de l’échangeur Henri-IV . À l’ouest de l’échangeur, l’autoroute est bordée par une voie de service en demi-boucle sur laquelle sont alignés des ateliers et des entrepôts. À l’est, l’autoroute est directement bordée par les dépendances arrières des entreprises qui sont desservies par une voie locale en retrait d’une moitié d’îlot. Dans les deux cas, l’échelle des entreprises et le découpage du parcellaire sont similaires. De plus, les deux bandes (est et ouest) occupées par le parc d’affaires sont bordées au sud par une voie ferrée ; elles sont de profondeur équivalentes et toutes deux se déploient sur un relief incliné vers l’autoroute à raison de 10 mètres de dénivelé. Elles sont toutes deux directement reliées à l’autoroute par des bretelles relativement serrées. On ne peut donc expliquer le décalage vers l’autoroute du réseau de circulation interne de la bande ouest qu’en vertu du fait qu’il a fallu contourner et le poste de distribution d’électricité situé en plein centre et les lignes de transport qui l’alimentent par l’est.

D’autres exemples que nous n’illustrerons pas ici montreraient tout aussi pertinemment que les vis-à-vis entre les franges commerciales et industrielles, et les autoroutes (l’aménagement ou non d’une voie de service, l’orientation des bâtiments et des dépendances, etc.) ne sont nullement motivés par de quelconques règles de cohabitation entre le bâti et l’autoroute. Au contraire, la présence ou non d’une voie de service d’un secteur à l’autre dépend essentiellement de l’adaptation des réseaux locaux à la contrainte autoroutière en fonction des paramètres de développement propres à chacun. S’il arrive que le versant public du bâti commercial ou industriel soit en rapport, par le biais d’une voie de service, avec l’autoroute qu’il borde, cela ne relève aucunement d’une exigence relationnelle posée a priori. Autrement dit, il n’y a rien dans ce qui motive la localisation des entreprises en bordure des autoroutes qui requière qu’elles aient leur adresse sur l’autoroute. L’ajustement du réseau local à la contrainte autoroutière (effets de rupture), les programmes de développement, les contraintes locales (superficies disponibles, conditions topographiques, obstacles, etc.) et les impératifs de rentabilité foncière l’emportent sur toute considération pour l’allure des corridors autoroutiers. Car à bien y penser, il n’y a aucune raison pour que le bâti soit localisé, orienté et défini dans sa forme par rapport aux autoroutes. L’intérêt des municipalités se limite à tirer parti des opportunités de développement qui vont de pair avec les raccordements au réseau, à zoner leur territoire en conséquence et à aménager unilatéralement les points de contact en considérant, au besoin, la sensibilité des usages projetés par rapport à l’environnement autoroutier. De plus, les types de rapports engendrés n’ont pas d’incidence fondamentale sur la viabilité ou le fonctionnement des secteurs développés, sauf en ce qui concerne les lieux d’habitation où on observe une préférence pour les rapports d’exclusion et une tendance au cloisonnement. C’est donc que l’organisation spatiale et la forme du bâti ne dépendent pas des relations que les espaces urbanisés entretiennent par défaut avec les autoroutes, et ce, malgré l’incontestable migration du développement urbain, ces dernières décennies, vers les corridors autoroutiers.

Comment pourrait-il en être autrement ? Les autoroutes sont des équipements lourds, hyper spécialisés, sévèrement protégés et qui excluent toute perméabilité par rapport à leur contexte. Les ruptures occasionnées par le réseau dans les tissus urbains, peu importe que ceux-ci se soient formés avant ou après, ont pour conséquence que les autoroutes finissent par se loger aux confins des espaces qu’elles bordent (Larochelle et Gauthier ; 2003, p. 20). Autrement dit, les autoroutes sont inévitablement et systématiquement en marge ; chaque segment d’autoroute est la frontière étanche de plusieurs entités urbaines qui se trouvent confinées, dissociées les unes des autres et des parcours autoroutiers. Il est donc exclu, en raison même de cette étanchéité, que l’autoroute soit le lieu d’appartenance du bâti qui lui est limitrophe, ou encore le support d’un programme urbain qui lui serait associé en propre, comme ce serait le cas pour les voies urbaines proprement dites. En clair, l’autoroute est un non-lieu urbain, en marge des espaces de vie, d’échange et de production.

La question de la requalification

Remarquons avant de poursuivre que ce sont bel et bien les caractéristiques propres aux voies autoroutières qui engendrent les phénomènes dont il a été question. Autrement dit, les paysages qui se succèdent le long de ces parcours d’entrée à Québec reflètent ni plus ni moins la gamme des possibilités d’aménagement inhérentes aux corridors autoroutiers. Ces paysages sont ceux qui viennent avec les autoroutes. Les problèmes de cohérence, de lisibilité et de décorum que nous avons signalés ne sont pas fortuits : ils résultent de la cohabitation forcée entre des infrastructures autoroutières et une ville qui s’ignorent.

Si l’on voulait tirer toutes les conséquences de ce qui précède, il faudrait voir le projet de requalification des parcours d’entrée à Québec comme un projet urbain qui viserait rien de moins que la transformation des tissus urbains aux abords des autoroutes. Pour qu’il y ait une forme de réciprocité entre les voies d’accès au centre ville de Québec et les tissus qui les bordent, il faudrait de toute évidence que ces voies puissent, à titre de voies urbaines, supporter un programme urbain et un type de bâti en accord avec elles. C’est pourquoi la conversion en artères urbaines de certains segments d’autoroutes nous apparaît la réponse la plus pertinente, sur le fond, à la question de la qualité paysagère des entrées de la capitale. Une telle initiative ne porterait fruit qu’à long terme et au prix de vastes opérations de design urbain. Il n’en demeure pas moins qu’elle engendrerait des bénéfices plus significatifs au plan urbain que si l’on s’en tenait au statu quo.

Avant d’aller plus loin avec cette proposition, voyons brièvement en quoi consisteraient les stratégies de requalification qui, sur la base du statu quo, se limiteraient aux emprises des autoroutes. Une fois admis que l’environnement urbain des autoroutes n’est en rien destiné à former à l’égard de ces dernières un cadre urbain à proprement parler, on pourrait envisager le problème en termes d’interface. Il s’agirait de remédier à l’absence de médiation entre les parcours autoroutiers et leurs contextes urbains. D’une certaine manière, le modèle du parkway s’imposerait comme précédent. L’idée du parkway est née au XIXe siècle, à l’instigation notamment des architectes paysagistes Olmsted et Elliot dans le but d’intégrer de véritables systèmes de parcs aux réseaux viaires des villes. Elle a été mise de l’avant dans le premier tiers du XXe siècle [7] au moment où s’est accentué, avec la croissance du parc automobile, l’intérêt pour des voies de circulation dotées d’un minimum de liens avec les réseaux de rues et donc dépourvues des contraintes de circulation associées aux voies proprement urbaines. [8] Comme elles combinaient les fonctions de transit et les qualités scéniques propres à la promenade, les voies aménagées sur le modèle du parkway étaient dotées d’emprises suffisamment vastes pour cohabiter sans difficulté, eu égard à la question du paysage, avec leurs contextes urbains. Dotés d’un caractère vaguement pittoresque, les corridors des parkways se voulaient autosuffisants par rapport aux espaces urbains adjacents, quels qu’ils soient. En contrepartie, ces derniers s’en trouvaient bel et bien bordés par des parcs - quoique d’une espèce particulière et forcément inaccessibles [9] - et non par des infrastructures lourdes. Le réseau des autoroutes urbaines de Québec présente des caractéristiques tout à fait inverses, comme en fait foi, par exemple, la configuration des emprises de l’autoroute Félix-Leclerc . Alors que les emprises des autoroutes rurales ou périurbaines sont relativement généreuses [10], elles sont parfois très comprimées le long des segments urbains. Les accotements, les bandes médianes et les marges latérales sont, du coup, réduits au minimum, de sorte que plus on approche du centre de l’agglomération plus les tissus adjacents sont immédiatement associés à l’espace autoroutier. Lorsque, dans ces conditions, avec ou sans voies de service, les autoroutes côtoient des parcs de stationnement et autres espaces de manutention et d’entreposage, elles sont carrément absorbées, on l’a vu, au sein du vide fuyant et tentaculaire qui sert de liant au bâti.

S’il s’agissait de remédier à cela à même des emprises de la voirie, la référence au parkway nous servirait, non pas en tant que modèle, mais parce qu’elle se rapporte à un principe qu’il nous semble pertinent de poser : la requalification des emprises des parcours d’entrée devrait être vue comme l’établissement, en propre, d’un cadre autoroutier autonome par rapport à son contexte urbain. Un programme d’intervention conçu dans cette optique comporterait des dispositifs de cadrage des voies de circulation adaptés à la configuration particulière de chaque segment d’autoroute et à la nature des tissus adjacents . Ces dispositifs seraient établis à l’intérieur des marges latérales et, le cas échéant, dans les terre-pleins médians. Un programme viable miserait sur des techniques de construction simples et abordables de même que sur l’utilisation de végétaux parfaitement adaptés aux conditions particulièrement rigoureuses des environnements routiers . [11] Finalement, ces dispositifs contribueraient à améliorer les conditions de cohabitation avec les espaces urbains limitrophes, selon les usages qui les caractérisent. D’ailleurs, des mesures de protection acoustique pourraient leur être intégrées.

Au sujet de la conversion éventuelle de segments d’autoroutes en voies urbaines, une remarque s’impose. Il ne suffit pas de substituer un type de voirie à un autre pour susciter d’office les transformations que nous évoquions plus tôt au sujet des tissus qui nous intéressent. Les grandes artères urbaines ne sont pas moins exposées que les autoroutes aux pressions qui, par exemple au niveau commercial, privilégient les dernières versions en vogue de l’établissement à grandes surfaces. Il serait cependant excessif de penser que les municipalités sont dépourvues face à ces pressions. Refuser les modèles de la ville dont elles dépendent et viser par voie réglementaire des standards urbains précis, tenter d’infléchir les pratiques commerciales ou autres en vue d’instaurer de véritables rapports de réciprocité entre les voies publiques et le bâti, voilà autant d’alternatives qui portent fruit lorsque la conjoncture politique s’y prête. Par ailleurs, il existe des modes de planification qui permettent un dialogue fécond entre les promoteurs et les pouvoirs publics. Quoi qu’il en soit, retenons qu’on ne peut envisager convertir des parcours autoroutiers en boulevards urbains sans du même coup prévoir les modalités de transformation ou de développement des espaces qu’ils traversent.

Quant à savoir quels segments pourraient éventuellement être ciblés dans la région de la capitale, on pourrait voir les choses comme suit. En toute logique, les portions d’autoroutes qui paraissent avoir le moins de pertinence sont celles qui, en fin de parcours, aboutissent directement sur des voies urbaines . Le boulevard Laurentien, par exemple, déverse le flot de circulation sur plusieurs rues à la fois par le biais de bretelles aussi nombreuses qu’enchevêtrées. D’autre part, l’autoroute Charest se prolonge vers la basse ville en empruntant le boulevard Charest, non sans subir au passage une réduction drastique de gabarit et d’efficacité. Ajoutons que l’autoroute Dufferin-Montmorency est trop courte pour que les gains en temps et en fluidité attribuables à la configuration autoroutière ne puissent être mis en question par rapport aux inconvénients qui en résultent quant à l’utilisation de la berge du fleuve Saint-Laurent.

Dans les deux premiers cas, les voies rapides se terminent abruptement sur des voies lentes dont le seuil de saturation est nécessairement beaucoup plus bas. [12] De plus, la marge de manœuvre pour augmenter le débit de ces voies réceptrices en cas de saturation est à peu près nulle. De ce point de vue, il ne semble pas y avoir d’inconvénient particulier à repousser le point de terminaison de la portion autoroutière de ces parcours à l’échangeur autoroutier le plus proche en amont, soit l’échangeur du Vallon dans le cas de l’autoroute Charest et l’échangeur de la Capitale dans le cas du boulevard Laurentien. Cela permettrait aussi, par hypothèse, de négocier convenablement, à même les échangeurs, les manœuvres de ralentissement requises pour passer d’un niveau de circulation à un autre. Pour ce qui est de l’autoroute Dufferin-Montmorency, elle empêche tout accès au fleuve et cela constitue une raison suffisante pour s’interroger sur sa pertinence.

Du paysage au projet urbain : le cas de l’autoroute Dufferin-Montmorency

L’autoroute Dufferin-Montmorency est un bon exemple de la manière dont les considérations paysagères peuvent informer un projet urbain, car elle occupe une situation exceptionnelle en bordure du fleuve . À partir de Boischatel, les panoramas dévoilent successivement le flanc nord de l’Île d’Orléans, l’élégante structure du pont qui la relie à la côte et le vaste bassin au-delà duquel se déploie la silhouette de la haute ville. L’autoroute côtoie par ailleurs - et parfois d’assez près - des tissus résidentiels et commerciaux fragmentés de faible gabarit associés au boulevard Sainte-Anne et qui, forcément, tournent à le dos à l’autoroute. Certains de ces fragments ont été complétés sur des remblais aménagés concurremment à la construction de l’autoroute. Dans l’intervalle, une bande résiduelle plus ou moins large fait figure de parc linéaire : on y a aménagé de façon sommaire une piste cyclable qui se prolonge le long jusqu’au parc de la chute Montmorency à l’est.

La situation de l’autoroute est paradoxale. Elle a inauguré une certaine forme de contact entre les parcours publics et le fleuve le long des battures de Beauport. De plus, sa position et son tracé concourent aux qualités scéniques qui font du segment qui va des chutes Montmorency au domaine de Maizerets le parcours d’entrée le plus spectaculaire de la région de la capitale. En outre, c’est le long de ce parcours qu’on peut le mieux apprécier les relations entre l’agglomération, son centre historique et les circonstances géographiques qui ont motivé son établissement. [13] Tout spectaculaire qu’il soit, le poids du paysage n’en est pas moins occulté par l’importance que prennent, en bordure du fleuve, les infrastructures autoroutières [14], qui forment d’ailleurs une barrière infranchissable le long de la berge . Par rapport au spectacle qui s’ouvre du côté du fleuve, le flanc nord de l’autoroute a tout d’un anti-climax. Le front urbain qui s’y déploie n’est rien d’autre que l’arrière-scène parfois étriquée du bâti et des fragments de tissus qui bordent le boulevard Sainte-Anne. L’absence de tout accord entre ce qui tient lieu de façade urbaine et l’autoroute est d’autant plus affligeant que, désormais, cette dernière est la voie d’accès principale, le long du fleuve, au centre ville et à la colline parlementaire. Ici comme ailleurs, on n’aura de véritable progrès tant que l’on n’aura pas considéré la conversion de l’autoroute en voie de type urbain. Nous y voyons la condition nécessaire au renversement des rapports en vue de la formation d’un véritable front de fleuve dans un secteur qui, répétons-le, bénéficie d’une conjoncture paysagère exceptionnelle. À elle seule, cette conjoncture justifierait que l’on se penche sur les potentiels de transformation des tissus situés entre l’autoroute et le boulevard Sainte-Anne, et ce, malgré leur exiguïté. Au demeurant, la construction d’une promenade en bordure du fleuve pourrait fort bien, comme cela s’est vu ailleurs, lancer le processus de cette transformation.

Les paysages de la mobilité

Les patrons de développement urbain que nous avons tenté de mettre en relief pour expliquer les paysages des entrées de Québec ne sont pas uniques aux corridors autoroutiers. Néanmoins, l’autoroute est la composante la plus poussée d’un système de voirie hiérarchisé qui tend immanquablement à dissocier les activités et le bâti qui les abrite des voies publiques, en particulier des voies de niveau supérieur. Les activités qui s’y trouvent participent d’une logique du « tout à l’automobile » ; elles ne sont désormais que des points de chute inaccessibles autrement qu’en automobile. D’où la diffusion généralisée de l’espace consacré à l’automobile, l’hétérogénéité radicale d’un bâti souvent médiocre et parfois racoleur localisé le long des grandes artères, la surenchère d’affichage, les conflits d’échelle et les accrocs au décorum, il n’est pas étonnant que les entrées d’agglomérations soient associées à un désordre affligeant. [15] Voilà un jugement bien expéditif, mais fort répandu et qui pourrait aussi s’étendre à la ville de l’automobile mise en place depuis les années 50 en vertu de la mobilité sans contrainte qu’ont autorisée la croissance du parc automobile, l’expansion des réseaux autoroutiers et la mise à niveau des réseaux locaux. [16]
Si elle a ses instruments, la mobilité a également ses ressorts culturels. La motorisation sans précédent des ménages [17] et la mise à niveau des réseaux routiers ont eu en quelques décennies à peine des retombées fondamentales sur les pratiques de l’urbain. On assiste désormais à une dissémination, dans un rayon très large, des espaces où les différents aspects de la vie urbaine se jouent pour chaque individu . La ville se présente comme un domaine d’appropriation souple et mouvant, comme un réseau de liens sociaux et économiques décontextualisés, construits indépendamment des relations de proximité. [18] La mobilité s’accompagne d’une gamme de choix qui se traduisent, d’un côté, par la dissociation des lieux de travail et des lieux de résidence (Massot et Orfeuil, 1995) et, de l’autre, par des pratiques sélectives de sociabilité, de consommation et de loisir. Cela se traduit en retour par une « délocalisation » (Tabourin, 1995 ; Le Guirriec, 1997 ; Chalas, 1997) des pratiques de la ville en général. Celles-ci n’ont plus comme contrainte la proximité des lieux d’habitation, de travail et de consommation ; elles peuvent se déployer sur l’ensemble de l’agglomération.
Du coup, la ville de l’automobile est expérimentée non pas comme un continuum expérientiel, mais bien comme une série ininterrompue de sauts, d’un point de chute à un autre. D’où le rôle de plus en plus important dévolu au réseau autoroutier et aux grandes artères pour les déplacements à l’échelle des agglomérations. On assiste depuis longtemps à une croissance continue du nombre de déplacements automobiles et à une augmentation significative des distances moyennes de déplacement. Tout cela est le fruit d’un parti pris collectif qui sous-tend tous les modèles de développement mis en œuvre au titre de l’impératif de mobilité. Au Québec, les politiques et les orientations de développement urbain, à commencer par les politiques de transport, ont été élaborées, et elles le sont encore, pour favoriser directement et massivement l’usage de l’automobile. D’où un certain nombre de conséquences, en ce qui nous concerne plus directement, soit :

  • le morcellement de plus en plus accentué des lieux d’habitation et leur dispersion vers des positions de plus en plus reculées par rapport au corps des agglomérations ;
  • la dispersion des lieux de travail, leur autonomie par rapport à leur contexte immédiat et leur concentration dans des secteurs accessibles exclusivement par automobile ;
  • la dissémination, la spécialisation et l’accroissement de l’échelle des lieux de consommation, y compris la consommation à des fins de loisir ;
  • le rôle de plus en plus important dévolu à l’automobile au niveau des déplacements à l’échelle de l’agglomération ;
  • les proportions de plus en plus importantes de l’espace urbain consacrées à l’automobile.
    Cela se répercute, comme on l’a vu, sur l’apparence des corridors autoroutiers. L’étalement de la frontière entre le rural et l’urbain, l’hétérogénéité exacerbée des parcours urbains et le caractère décousu de leurs franges sont à mettre au compte du morcellement de la ville, du refoulement des industries dans des zones périphériques, des patrons de développement commercial et de la migration, par commodité, des lieux d’habitation en grappes restreintes le long des voies autoroutières. Plus généralement, les paysages autoroutiers sont le reflet direct de la place qu’occupe l’automobile dans la ville, ce dont les autoroutes urbaines de Québec sont les premières manifestations. Nous avons vu que c’est par la conversion de certains segments d’autoroutes en voies urbaines que l’on pourrait initier les transformations des tissus urbains qu’il serait illusoire d’espérer autrement. Ces transformations présenteraient beaucoup plus d’intérêt que toutes les solutions cosmétiques au problème de la requalification des parcours d’entrée à Québec. Une véritable requalification serait paysagère et urbaine : elle serait axée sur la formation de nouveaux espaces publics ouverts à une pluralité d’expériences en lieu et place de la ségrégation et des conflits d’échelles, d’ambiances et d’usages actuels. Il semble qu’on en soit venu, ces 50 dernières années, à accepter un certain nombre de choses, soit :
  • que les pratiques de l’urbain soient en général dépendantes de l’automobile ;
  • que le sens de l’espace public soit réduit en général, mais particulièrement sur les grandes artères à la fonction de circuler ;
  • que les modèles dominants de développement soient définis notamment, mais non exclusivement, dans le secteur commercial, par ce qu’on appelle commodément le marché ;
  • que l’espace public urbain soit déficitaire, à différents degrés, en lisibilité, en cohérence et en valeur d’expérience.

Néanmoins, les préoccupations pressantes que l’on entretient du côté des commanditaires de nos travaux sur les parcours d’entrée à Québec face aux paysages d’entrée à la capitale sont symptomatiques d’un refus de voir s’étioler de la sorte le paysage urbain. Ce refus, il ne peut qu’être fondé sur la demande sociale, aussi implicite soit-elle. Or, ce n’est pas simplement l’agrément visuel que l’on peut tirer des espaces urbains qui est en jeu ici, mais plutôt le paysage urbain dans son sens le plus plein, c’est-à-dire en tant qu’il reflète l’habitabilité de l’espace urbain ou, plus précisément, les significations qui lui sont attribuées dans le quotidien, soit l’usage. _________

Discussion - « Le paysage urbain comme symptôme : le cas des parcours d’entrée à Québec » (Communication de Bernard St-Denis, CPEUM)

Discutant : Gilles Delalex, Groupe de recherche sur l’architecture et les infrastructures (GRAI), École d’architecture de Versailles www.versailles.archi.fr/grai gilles.delalex@studiomuoto.com delalex@gmx.net

Gilles Delalex :
Je suis architecte indépendant, doctorant à l’Université d’art et de design d’Helsinki et chercheur au GRAI.
Suite à l’intervention de Bernard St-Denis, je voudrais ouvrir le débat sur la question de la réciprocité entre la ville et l’autoroute. Cette question reste ouverte puisque ce qui a été mis en évidence, c’est que l’autoroute induit un paysage qui lui est propre. Elle cultive une sorte d’autonomie aiguë. On a souvent l’impression que sa logique technique et son mouvement obligatoire se suffisent à eux-mêmes. Elle induit des développements urbains, mais ceux-ci semblent exclure toute sorte de réciprocité entre l’autoroute et la ville qu’ils forment. La question que je me pose est la suivante : en quoi cette réciprocité pourrait-elle consister et comment pourrions-nous la mettre en œuvre ?

À mon avis, à une échelle peut-être plus grande, il y a un cas où cette réciprocité opère : celui des réseaux de ville. En Europe notamment, l’autoroute agit comme un réseau particulièrement dense, car les villes sont rapprochées et on constate des développements de grandes régions urbaines le long des axes autoroutiers importants, comme l’A4 en Allemagne ou au Benelux. C’est un cas de réciprocité que l’on pourrait qualifier de construction mutuelle. L’autoroute construit ces régions urbaines, et vice versa.
Il y a un autre cas de réciprocité que je voudrais également évoquer. Il s’agit d’une réciprocité esthétique et sociale qui se développe dans un cadre bien précis : celui des aires autoroutières. Je l’ai étudiée en détail à l’occasion d’un travail vidéo que j’ai effectué en 2001 et 2003 avec Thomas Wessel-Cessieux. Ce travail intitulé « Statiorama » a consisté à investiguer les stations-service du réseau autoroutier européen et à fabriquer un catalogue disponible en DVD et consultable sur Internet. Onze pays européens ont été traversés - la France, l’Italie, la Suisse, l’Autriche, l’Allemagne, le Danemark, la Suède, la Norvège, les Pays-Bas, la Belgique et le Luxembourg - en suivant une boucle dont le point de départ et d’arrivée était Paris. Cet itinéraire était destiné à traverser le plus grand nombre de pays en un minimum de temps et de distance - au total trois mois et 8 000 km. J’ai pris quelques milliers de photos que j’ai ensuite classées par thèmes de sorte à fabriquer le catalogue qui a été mis en ligne sur le site : http://statiorama.free.fr.

[Extrait de la vidéo (cinq minutes environ). Des séries de photos classées par thème s’enchaînent : les auvents, les caméras vidéo, les parkings la nuit, les totems, les lampes, les distributeurs, les téléphones, les salles de restaurant, des gens à l’intérieur et à l’extérieur et la nuit. Le séquençage est rapide et syncopé ; chaque série suggère une ambiance sonore et visuelle très différente de la précédente. On reconnaît des sources musicales aussi variées que Nano Shiffrin, Dat Politics et Autechre. Certaines scènes ressemblent à des parodies de publicités télévisuelles où toutes les marques concurrentes du réseau se mêlent les unes aux autres. D’autres scènes, comme la nuit, sont plus sombres et plus énigmatiques.]

Alain Findeli, Chaire en paysage et environnement, Montréal :
Il m’intéresse de savoir comment un architecte de paysage pourrait utiliser un tel catalogue, ou l’étendre à des aspects sensoriels pas seulement visuels, et comment cela pourrait servir d’outil de conception. Mais cette question sera posée dans le temps des questions. Auparavant, je voudrais laisser Gilles Delalex terminer sa présentation.

Gilles Delalex :
Le procédé utilisé questionne le processus de standardisation. C’est une construction sérielle qui tend à montrer que le paysage autoroutier est souvent plus complexe qu’on ne l’imagine. On a tendance à le juger uniquement sur la base de ses signes digitaux (textes, panneaux), ce qui nous mène naturellement à relever son caractère systémique et autoritaire. Grâce à la vidéo, je crois que l’on peut distinguer non pas un, mais plusieurs paysages. Ils se déploient en couches et chacune de ces couches relève un aspect distinct de l’autoroute. Par exemple, à l’opposé du paysage digital et autoritaire, il existe aussi un paysage analogique. Je le qualifie d’analogique dans le sens où il met en scène des lieux, des objets et des temporalités qui ne font pas seulement référence à l’autoroute. Les séries sur les foules ou la nuit, par exemple, renvoient même à un monde très urbain. C’est aussi le cas du mobilier, que l’on qualifie d’ailleurs de mobilier urbain. Pour moi, cela signifie que lorsque l’on vit l’autoroute de l’intérieur, celle-ci s’ouvre à bien d’autres aspects que la régulation du flux et du mouvement. Beaucoup d’activités s’y déroulent, parfois ouvertes et collectives, parfois obscures et marginales. Ces dernières profitent du caractère informel et anonyme de l’autoroute : trafics, prostitution, communauté gay, etc. Il s’agit là d’une réciprocité entre ville et autoroute dans le sens où ces activités sont généralement associées aux grandes métropoles, à ce mélange de risque et de liberté… On constate donc que la ville intègre l’autoroute (et bien d’autres infrastructures d’ailleurs) mais que, en retour, l’autoroute tend à absorber les signes de la ville et à acquérir un caractère plus urbain dans son esthétique et ses usages.

Le responsable des Autoroutes du Sud de la France :
Je suis très intéressé par cette photographie ciblée, à l’instant T. Elle est ciblée commerce et arrêt sur l’autoroute. Mais il y a quelque chose qui me manque, pour avoir 15 ans d’autoroute, responsable des aires, de l’architecture, des stations et des restaurants des Autoroutes du Sud de la France : vous avez complètement oublié le côté jardin des aires. On ne peut pas s’en tenir là quand on parle des aires d’autoroutes. Il y a un côté paysage qui est beaucoup plus grand encore en surface et en fréquentation que les espaces commerciaux.
Puis tout est statique, alors qu’une aire d’autoroute est toujours dynamique. Il y a toujours un mouvement, à pied ou en voiture, qui fait que l’on a une perception bien plus large que celle que vous avez montrée.
Néanmoins, la photographie en 2001 du commerce sur les autoroutes est intéressante. Ce n’est pas celle d’il y a 20 ans, où le commerce ne s’était pas encore agrippé sur les aires d’autoroutes, où les stations-service n’étaient pas encore des hypermarchés, et où on y mangeait très mal.
À partir du très bon état que vous avez fait, qui montre l’uniformisation, la non-architecture, le paysage de l’enseigne et de la consommation, on est aujourd’hui en train de passer à une autre étape. Vous avez dit que l’on retrouve sur les aires d’autoroutes des caractéristiques urbaines et commerciales. L’étape qui commence est le déplacement du grand commerce sur les aires. On en voit certaines prémices avec Leclerc et Carrefour qui s’installent soi-disant en stations-service sur les aires. Via les commerces, la ville va venir s’installer sur les aires. Grâce à l’architecture et au design, Leclerc, Carrefour et Total ne se donnent plus l’image que l’on a vue là, mais une image complètement différente, embryon de la ville sur le flux des hommes et des marchandises.

Gilles Delalex :
Si cela donne l’impression d’être statique, alors j’ai raté mon coup. Le séquençage très rapide de la vidéo et le mélange d’objets standards et de scènes de vie sociales avaient pour ambition de montrer que l’autoroute était vraiment habitée. Il s’agissait, pour moi, d’évoquer l’idée que l’arrêt, le mouvement et les activités ne sont pas des choses séparées. Comme cela a été dit tout à l’heure, on peut comprendre l’autoroute comme un mouvement perpétuel et varié, qui ralentit, qui s’intensifie et qui reprend son cours. Le mouvement est inclus dans la succession de ses signes et de ses activités.
Je suis bien d’accord, par ailleurs, sur le fait qu’aujourd’hui les aires deviennent autre chose que de simples lieux de transit.

Bernard St-Denis, Chaire en paysage et environnement, Montréal :
J’ai été fasciné par ces images que j’avais vues sur le site Internet avant de venir ici. Pour répondre à la question de Alain Findeli, je dirais que j’y vois la mise en œuvre visuelle d’un monde parallèle un peu étrange, très agité et marginal. Ce monde est nécessairement parallèle car les autoroutes sont des lieux dont l’accès est contrôlé. Au Québec, on ne peut pas passer d’un espace urbain à une aire d’autoroute directement. Il faut obligatoirement prendre l’autoroute. Je vous relancerais sur ce que vous souleviez tantôt, à savoir que les aires d’autoroutes sont de plus en plus habitées par du commerce légitime offrant un produit de qualité. On peut même imaginer que les autoroutes et leurs aires deviennent des lieux publics, avec boîtes de nuit, etc.

Gilles Delalex :
Il y avait l’idée dans ce travail de simuler une métropole en mouvement, dispersée mais cohérente, car si on vit l’autoroute en continu, on s’aperçoit qu’elle est régie par les mêmes règles d’un bout à l’autre. Ces règles sont des règles de mouvement, mais pas des règles sociales. C’est peut-être, si on la cherche, la qualité de l’autoroute.

Un artiste sculpteur :
Le contraste est saisissant entre vos deux interventions, vos deux regards. Un regard qui se veut très rationnel et porteur d’espoirs sur la résolution du problème récurrent lourd et un regard qui correspond plus à ce que je vis en France : l’autoroute nous fait du charme. Nous ne le voyons pas toujours, probablement, mais c’est vrai. Le nombre d’entreprises qui considèrent l’autoroute comme une vitrine possible à acheter cher, dont il faut abuser pour ce faire une image, est élevé. C’est une évolution croissante. Je ne sais pas où ça va aller, mais, pour ma part, cela m’excite, et c’est l’un de mes terrains d’aventures.

Pascal Amphoux, Centre de recherche sur l’environnement sonore et l’environnement urbain (CRESSON), Grenoble :
Ce qui me fait déclic, c’est l’une des dernières remarques de Gilles Delalex qui dit qu’il n’y a pas de règles sociales… [À Gilles Delalex] Je ne sais pas quel terme tu as utilisé, « règles » ou « activités » ?

Gilles Delalex :
L’autoroute induit beaucoup de règles de mouvement, mais peu de règles sociales. Ceci me paraît être une qualité par rapport à un centre ville. Nombreuses sont les activités qui ne se développent plus dans les centres sur-médiatisés qui font l’objet d’une impressionnante pression culturelle et sociale. Cette pression est porteuse d’identité, mais elle empêche l’émancipation des socialités que l’on considère comme marginales.

Pascal Amphoux :
C’est exactement sur cela que je voudrais faire une remarque. Paradoxalement, vos deux exposés sont à la fois très opposés par l’échelle, le point de vue, etc., et se ressemblent totalement car ils restent dans une tradition qui privilégie le critère de visibilité de manière un peu exhaustive. On retrouve cette lisibilité dans les traditions de Kevin Lynch en Amérique du Nord, qui nous ont fascinés ici. De l’autre côté, on a des images, des photographies, des rythmes, mais dans lesquels l’idée de dynamique et de mouvement n’apparaît pas comme dominante [à Gilles Delalex], alors que, comme concepteur, tu la considères comme importante.
J’aimerais souligner qu’il n’est pas vrai qu’il n’y a pas de règles d’usage dans ces lieux. Au contraire, je crois qu’il y en a ni plus ni moins que dans les lieux urbains classiques. Il ne faut pas opposer les lieux aux non-lieux. Marc Augé a été très mal interprété dans les lectures qu’en ont faites les architectes et les urbanistes, qui ont tendance à dire que les aéroports et les autoroutes sont des non-lieux, car on ne peut pas en sortir, on y est contrôlé, anonyme ; il n’y a pas de relations sociales et ce ne sont que des univers du visible, de la signalétique. La vieille ville serait, elle, locale. Je crois que c’est totalement faux. Augé voulait dire que le non-lieu est un rapport au monde, un type de rapport à l’autre, mais qui fait l’objet de codifications et de rituels sociaux qui sont tout à fait comparables à ceux que l’on observe dans un rapport local. J’ai travaillé durant un an et demi avec un groupe d’étudiants sur le périphérique de Nantes en essayant de croiser des observations sur l’usage avec du travail de projet. Certaines personnes ont passé des nuits entières au bar du snack qui borde l’autoroute à faire des observations sur les modalités de face à face des gens, qui sont extrêmement intéressantes et qui sont tout aussi fines que les observationsque l’on peut faire sur d’autres modalités d’interaction dans l’espace public.
Je ne vais pas en dire plus là-dessus. Je voudrais vous rendre attentif au fait que je crois en effet que vos deux travaux sont extrêmement intéressants comme pistes et que leur déploiement devrait aller vers une prise en comptedel’usage. Du côté de la planification des bordures d’autoroutes, je ne crois pas du tout que l’on puisse avoir l’attitude de la maîtrise d’œuvre ou de la maîtrise du développement, car la notion même de projet urbain suppose que l’on abandonne l’idée de faire évoluer vers, et vous l’avez presque dit comme ça. Je pense que cela passe par un minimum d’identification de l’usage de ses franges, parce que, là aussi, il y a un usage. Sur ses franges territoriales entre la route et le bâti, derrière les parkings, etc., il y a toutes sortes de choses qui ne sont pas seulement de l’ordre des fantasmes sur la drogue, l’homosexualité, etc. Nous avons recueilli des récits de riverains ou de travailleurs qui montrent qu’il y a une vie extrêmement importante collectivement qu’il faut réciter et à partir de laquelle on a un potentiel de création et de réinvention assez important. Voilà, c’est pour inciter à aller plus vers l’usage…

Gilles Delalex :
C’est également l’idée de ce travail. Je suis désolé qu’elle n’ait pas été comprise. J’ai beaucoup travaillé sur la nuit et l’intimité des lieux, le caractère parfois domestique de l’autoroute, en montrant que beaucoup de choses s’y passent d’une façon souvent très discrète. Règles et activités sont très liées, mais il ne faut pas les confondre. La quantité et la nature des activités qui se déploient sur l’autoroute me semblent devoir largement au fait qu’il existe beaucoup de restrictions quant au mouvement, mais peu quant au comportement. Quand j’évoquais l’absence de règles sociales, c’était pour moi une qualité qui permettait l’émancipation de certaines socialités qui ont déserté les centres villes, des socialités que l’on qualifie de marginales, mais qui ne sont pas des sous-socialités pour autant.
Ce travail se situe effectivement dans le prolongement du concept de non-lieu, à partir d’un moment bien précis de l’essai où Augé explique que les relations sociales se reconstituent dans les espaces de transit. Le ton de la vidéo était d’ailleurs très optimiste à ce propos.

Bernard St-Denis :
Une réponse concernant la question de la lisibilité. Aussitôt que j’ai terminé cette étude, j’ai constaté que les résultats étaient somme toute assez conservateurs, dans le sens où les questions de lisibilité, de cohérence, de décorum appartiennent à un discours sur la ville qui privilégie le contrôle, l’ordre et la clarté. Je vous avoue que cela m’a gêné. Par contre, en rétrospective, quand je considère le contexte dans lequel j’ai produit ce travail (30% de la recherche ont été présentés ici), je dirais que j’ai seulement souligné aux commanditaires que la requalification paysagère de ces parcours ne peut exclure une remise en question de leur nature même et des phénomènes urbains qui finissent par aboutir à ces situations parce que, autrement, tout ce que l’on fait est d’ordre cosmétique. Surtout si, et c’est le cas pour cette étude, le point de vue adopté est celui de l’automobiliste et non celui de l’usager de la ville. Donc, au-delà des pistes traditionnelles empruntées dans cette étude, il faut retenir que, en ce qui concerne quelle que partie de la ville que ce soit, on a affaire à un organisme qui est toujours en changement et qui répond à un certain nombre de ressorts qu’il faut identifier et préciser pour être mieux en mesure, au moins, de discriminer entre une intervention d’ordre cosmétique, qui a peu d’effet, et une intervention sur le fond, qui a un vrai effet sur la structure des choses.

Le responsable des Autoroutes du Sud de la France :
Je voulais revenir sur l’autoroute. À mon avis, ce qui va lever la dernière barrière, c’est que les autoroutes resteront payantes, mais que le péage, un jour, se fera différemment. On ne payera plus avec un ticket, l’autoroute ne sera plus fermée par un grillage pour empêcher les gens de fuir. Quand ce grillage sautera, cela donnera une liberté au développement contre l’autoroute qui sera extrêmement intéressante. Il y a une dizaine d’années, on a inventé le terme « éco-lisières », puisqu’on disait la lisière verte de l’autoroute. On a un peu avancé dans ce domaine, mais je crains que, dans quelques années, on ne se fasse bouffer le mot par « lisière économique ».

Une personne dans la salle, designer à Saint-Étienne :
Je voulais réagir par rapport à la vidéo. En définitive, je ne l’ai pas perçue comme un constat, mais comme quelque chose qui essayait de faire émerger des sensations. La sensation que j’ai, c’est que l’on a le sentiment qu’entre les villes et l’autoroute, cela fonctionne un peu de façon rhizomatique, c’est-à-dire que l’on aurait une ville qui est une sorte de continuum par cette espèce de fil autoroutier qui émerge ailleurs. Si l’on admet que, lors du trajet en voiture, on a la radio et ce genre de choses, on n’a plus tellement de déconnexion et on pourrait donc imaginer que l’on a un territoire dans le territoire. Pour moi, cette vidéo dégage cette sensation, qui est un concept que l’on retrouve dans les écrits philosophiques.

Gilles Delalex :
Oui, c’est tout à fait l’idée : envisager une ville qui n’existe pas en tant que telle dans une localisation précise, mais qui se construit sur de longues distances, à travers de nouvelles formes de continuité et de répétition. Pour l’anecdote, dans tout le temps que j’ai passé sur l’autoroute, le plus difficile était d’en sortir, pas d’y entrer. On y trouve tout, les choses sont faciles et accessibles alors qu’en sortant, et particulièrement dans un pays étranger, les choses deviennent plus difficiles : il faut trouver un restaurant, un hôtel, parler un peu la langue, échanger son argent. Cette expérience confirme l’image de continuité urbaine, discrète et variée, que l’on évoquait.

Alain Findeli :
S’il n’y a pas d’autre question, je vous souhaite bon appétit et vous invite à revenir à 14h30.


Références bibliographiques

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  • Zapatka, C., 1987, « The American Parkways, Origins and Evolution of the Park-road », Lotus, n° 56, p. 96-128.


le 18 août 2005 par Bernard St-Denis, Gilles Delalex
modifie le 31 mai 2009

Notes

[1] L’étude a largement bénéficié de l’analyse détaillée de l’évolution du réseau viaire de l’agglomération jusqu’à la mise en place du réseau autoroutier et des conséquences de cette évolution sur la forme urbaine, produite par les professeurs Pierre Larochelle et Pierre Gauthier (2003), respectivement de l’Université Laval (Québec) et de l’Université Concordia (Montréal).

[2] L’étude a porté sur les six parcours autoroutiers qui convergent vers Québec depuis l’arrière-pays et qui, au contact de l’agglomération, traversent des tissus urbains plus ou moins récents pour se prolonger vers le centre ville. Ces parcours sont : Jean-Lesage ouest (20-O), Jean-Lesage est (20-E), Robert-Cliche (73-S), Félix-Leclerc / Charest / boulevard Charest (40-O), Dufferin-Montmorency (540). Afin de limiter le corpus à un nombre de parcours et à des distances totales abordables, les voies d’accès de niveau inférieur et les autres types d’accès (par exemple les traversiers) n’ont pas été considérés. Les portions rurales et les portions urbaines des parcours sélectionnés ont été étudiées séparément pour tenir compte, avec les outils d’analyse appropriés, des différences d’échelle et de contenu de l’expérience paysagère. Le présent article est consacré aux portions urbaines.

[3] L’expression est de Gabriel Dupuy (1995), qui nous a été d’un grand secours pour caractériser le phénomène de la mobilité.

[4] Le développement des réseaux autoroutiers est intimement lié au fait que le transport routier de marchandises, par exemple, est en hausse constante depuis 30 ans. La tendance s’est accélérée depuis 10 ans, alors que les augmentations en tonnage ont été respectivement de 200% et de 400% pour le transport intérieur et pour le transport continental. Ces données n’incluent que le transport de marchandises effectué pour des tiers ; elles seraient encore plus éloquentes si elles incluaient le transport effectué par les entreprises à même leur propre flotte de véhicules. Quant au transport ferroviaire, il est demeuré à peu près constant sur les marchés intra et inter-provinciaux. Source des données : ministère des Transports du Québec, les transports au Québec, recueil de données statistiques, www.mtq.gouv.qc.ca/ documentation/publications/recueil.pdf.

[5] C’est ce que font valoir les sites Internet des municipalités de Donnacona (www.donnacona.com), Laurier-Station (www.ville.laurier-station.qc.ca), Montmagny (www.montmagny.com), Saint-Apollinaire (www.st-apollinaire.com) et Sainte-Marie-de-Beauce (www.ville.sainte-marie.qc.ca).

[6] Selon Christophe Giboud (1998), les entrées de villes sont devenues les principaux lieux de l’expérience consommatrice.

[7] La propagation de l’automobile a engendré par la suite le développement de voies de promenade réservées, lesquelles préfiguraient déjà le développement des voies express entre banlieues et centres villes. Voir à ce sujet Christian Zapatka (1987).

[8] Voir G. Dupuy (1995) quant au fait que la motorisation a été en tout premier lieu un phénomène urbain.

[9] L’accessibilité est parfois de rigueur, comme le montre l’aménagement du parkway de la rivière des Outaouais, entre le quartier Bayshore et le parlement, à Ottawa.

[10] Cela n’entraîne pas pour autant qu’elles soient tout à fait confortables là où l’on trouve désormais des lieux d’habitation en bordure.

[11] La direction de Québec du ministère des Transports effectue depuis quelques années des recherches visant à mettre au point des scénarios de végétalisation des abords routiers qui optimisent l’utilisation des plantes ligneuses les mieux adaptées et des plantes vivaces et herbacées susceptibles de coloniser naturellement les sols en bordure des autoroutes. Ces scénarios tiennent compte des contraintes liées au déneigement et au transport de sels de déglaçage qui affectent de manière variable les terre-pleins et les marges latérales. Les dispositifs de cadrage que nous proposions dans notre étude étaient fidèles à ces orientations.

[12] Il est intéressant de noter qu’en vertu du plan Vandry-Jobin, l’autoroute Charest et le boulevard Laurentien devaient, à l’origine, converger l’une vers l’autre et vers l’autoroute Dufferin-Montmorency (Morisset, 2001, p. 233).

[13] Situé à l’embouchure de la rivière Saint-Charles, le site de Québec était, au moment de l’exploration du Nouveau-Monde, le premier lieu de mouillage d’importance en amont de l’estuaire, doublé d’une plaine propice à l’habitation et à la culture de la terre, un havre protégé de surcroît par deux promontoires surplombant un étranglement du fleuve. Le lieu présentait de ce fait l’avantage stratégique de verrouiller le passage navigable vers l’intérieur du pays (ou, à l’époque de Champlain, vers la Chine) et de sécuriser la ville naissante. Il offrait les conditions propices à ce que s’y développent un noyau d’établissement et les activités liées, d’une part, à l’administration de la colonie et, d’autre part, aux échanges entre le Nouveau-Monde et la métropole. Cette étroite relation entre le site et le dessein de la ville n’est nulle part aussi bien manifestée que par le face à face entre le fleuve et l’éperon de la colline de Québec ceinturé par les fortifications, couronné par ses monuments architecturaux et bordé à ses pieds par les quartiers populaires et la ville industrieuse.

[14] Il faut noter, dans cette optique, que l’inclinaison des voies dans certains virages a pour effet d’occulter le profil même de la haute ville.

[15] C’est bien sur ce diagnostic que convergent les textes que nous avons consultés au sujet des entrées de ville. On s’entend aussi, chez les commentateurs et les analystes, pour dire que la question des entrées de ville relève moins d’une problématique d’embellissement que d’une problématique d’urbanisme et d’architecture. À ce sujet, le rapport du sénateur Dupont a fait couler beaucoup d’encre en France depuis 1994 alors que les autorités publiques françaises mettaient en chantier une réflexion et des projets à différents niveaux (Dupont, 1994a ; Dupont, 1994b ; Desmoulins, 1994 ; Bossart, 1993).

[16] Au sujet de l’impact de la mobilité contemporaine sur l’étalement, sur la forme et sur les pratiques de la ville, voir : Rémy, 1997 ; Piron, 1997 ; Cauquelin, 1997 et particulièrement Chalas, 1997. Pour une synthèse extrêmement fouillée de l’impact du développement du « système automobile » sur les rapports au territoire et sur l’urbain, voir Dupuy (1995). Au sujet de l’évolution de la forme et de la structure des banlieues et des périphéries urbaines nord-américaines, y compris une analyse des transformations des formes bâties qui leur sont spécifiquement associées (la maison pavillonnaire, le centre commercial, l’autoroute), voir Rowe (1991).

[17] On serait en voie, dans les pays industrialisés, d’assister au règne de la voiture personnelle (Dupuy, 1995, chapitre 11 « L’expansion du système automobile et l’évolution des territoires »).

[18] Rowe (1991), p. 58. Pour le point de vue des habitants à ce sujet, voir Guédez (1997).