Peut-on encore construire aujourd’hui en France de nouvelles infrastructures ferroviaires à un « coût social » acceptable ?

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Colloque-atelier - Design et projets d'équipements publics

Peut-on encore construire aujourd’hui en France de nouvelles infrastructures ferroviaires à un « coût social » acceptable ?

Communication faite à l’occasion de : Design et projets d’équipements publics - 4 et 5 novembre 2004 - Colloque-atelier international interdisciplinaire - Musée d’Art Moderne de Saint-Etienne

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Communication - « Peut-on encore construire aujourd’hui en France de nouvelles infrastructures ferroviaires à un « coût social » acceptable ? »

Jean-Marc Dziedzicki, Annie Jacq et Nicolas Guével, Réseau Ferré de France (RFF), Paris www.rff.fr jean-marc.dziedzicki@rff.fr


Annie Jacq :
Nous sommes les représentants du pôle concertation de Réseau Ferré de France (RFF). Notre propos général porte sur la concertation et ses impacts dans l’élaboration et la mise en œuvre des projets ferroviaires.
Dans cette intervention, nous n’aborderons pas directement la question de l’esthétique. Notre propos permettra plutôt de situer les moments où cette question peut être prise en compte dans le processus de décision. Le volet paysage est intégré implicitement, en amont des études, dans le cadre de la prise en compte de la demande sociale d’un projet ferroviaire en matière d’environnement. Schématiquement, cela correspond au moment où l’on se pose la question : doit-on ou non enfouir notre infrastructure ? La question est ensuite posée bien plus tard, au moment de savoir si nous devons accompagner l’infrastructure de murs anti-bruit ou d’autres questions de ce type.
Cela étant, la complexité du projet et la démarche de concertation et de dialogue qui l’accompagne sont de mieux en mieux appréhendées et prises en compte. Notre présentation va s’articuler en quatre étapes. D’abord, je vais vous présenter RFF et notre travail en son sein. Ensuite, nous présenterons trois cas de débat public sur trois projets ferroviaires :

  • un projet qui a déjà eu lieu, le projet Charles de Gaulle Express (CDG Express) ;
  • deux projets en préparation : la ligne à grande vitesse Provence-Alpes-Côte d’Azur (LGV PACA), dont s’occupe Jean-Marc Dziedzicki, et la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, dont s’occupe Nicolas Guével.

RFF en quelques mots
Nous sommes un établissement public récent, puisque nous avons été créés en 1997. Auparavant, les voies ferrées appartenaient à la SNCF, propriétaire et exploitant. Depuis 1997, c’est RFF qui est devenu propriétaire et gestionnaire des infrastructures ferroviaires et de la répartition des sillons. RFF est maître d’ouvrage des infrastructures que sont les LGV, les autres lignes de voyageurs et les lignes de fret. Nous sommes un établissement qui a été créé dans un contexte de décentralisation, ce qui explique sans doute notre propension naturelle à concerter et à dialoguer avec les acteurs locaux comme avec les riverains et les associations.
À cela s’ajoute le fait que nous sommes un établissement avec un endettement important : près de 25 milliards d’euros que nous avons hérités de la SNCF. Nous travaillons donc beaucoup avec les régions qui, d’une part, sont les autorités organisatrices des transports et, d’autre part, financent de plus en plus les projets d’infrastructures. Par exemple, dorénavant, les régions participent aux débats publics à la hauteur de 25%.
Le pôle de concertation est une petite cellule créée en 2000 pour répondre à un besoin nouveau qui résulte de la loi Barnier sur les débats publics. À l’issue du débat public sur le TGV Rhin-Rhône, le président de l’époque, Claude Martinan, a décidé de créer une petite cellule d’appui aux chefs de projet en matière de démarche de concertation et de débats publics. Nous avons ainsi, tous les trois, une mission d’appui et de conseil interne pour ces démarches. Nous essayons de faire comprendre la complexité des projets aux chefs de projet et de faire en sorte qu’ils ne se focalisent pas sur les seuls objets techniques, mais sur la complexité des territoires et sur les nécessaires dialogues et échanges avec les acteurs locaux.
Au-delà de ces appuis et conseils, nous avons une mission de formalisation et de diffusion de la doctrine de la concertation. C’est important pour nous ; ce n’est pas une démarche naturelle puisque nous sommes un établissement d’ingénieurs. Nous travaillons à cela au quotidien depuis quatre ans et, ma foi, cela marche assez bien. Cette doctrine, nous essayons de la faire passer par des retours d’expériences et divers documents d’appui, concernant notamment la préparation de débats publics. Nous préparons actuellement un guide de la concertation à l’attention des chefs de projet et des chargés de communication. Nous allons aussi mettre en place un réseau de concertation, constitué de membres en région, pour dialoguer. Enfin, nous essayons de former. Je passe maintenant la parole à Jean-Marc Dziedzicki.

Jean-Marc Dziedzicki :
[Schéma sur les moments de concertation dans les projets] Ce schéma présente les temps et les étapes des petits (10 à 12 ans), des moyens et des grands (15 à 20 ans) projets. Le critère pris ici est celui du débat public. Il faut savoir que pour un projet de plus de 300 millions d’euros, il y a nécessairement consultation de la Commission nationale du débat public (CNDP). C’est elle qui décide ou non de l’organisation d’un débat. L’an dernier, nous avons mis à la disposition de la CNDP quatre dossiers de projet dépassant 300 millions d’euros. La CNDP a décidé alors d’un débat sur le CDG express, dont nous parlerons après. Cette année, nous avons envoyé deux projets : les LGV PACA et Bordeaux-Toulouse, qui seront soumises à débat public.

Le schéma montre qu’il y a des phases obligatoires de concertation :

  • L’enquête publique et, pour les plus petits projets, la concertation préalable. L’enquête publique est une procédure tardive qui dure de un à deux mois, et qui est dénoncée en France depuis une vingtaine d’années, car quand un maître d’ouvrage consulte le public à cette étape-là, les dés sont déjà jetés. Face à ces critiques, il a été décidé de mettre en place le débat public plus en amont. En effet, la loi de démocratie de proximité de 2002 a fixé un cadre assez fort pour mettre en place les débats publics en amont. Il faut dire que c’est assez contraignant. C’est aussi cette contrainte, à côté du besoin de savoir-faire, qui a conduit à mettre en place un pôle concertation à RFF. Clairement, aujourd’hui, les chefs de projet perçoivent a priori la concertation comme quelque chose de contraignant, même si, après coup, comme nous vous le montrerons, la plupart reconnaissent l’intérêt de la concertation et du partage avec l’ensemble des acteurs dans les projets. Ce sentiment de contrainte a des effets sur les pratiques des équipes de projet.
  • Il y a le principe de la concertation en continu. C’est ce que nous essayons de faire, au quotidien, au niveau de RFF, par des actions de sensibilisation. L’idée est qu’il ne faut pas se contenter de ce qui est obligatoire. De plus en plus d’équipes de projet appliquent cela au sein de RFF, souvent lorsque le débat public s’est bien déroulé. On peut donc dire qu’il y a aujourd’hui une génération d’ingénieurs qui comprend et met en œuvre la concertation. L’idée est d’installer différents niveaux de concertation, dont la concertation préalable et l’enquête publique, auxquelles sont ajoutées en amont les concertations ad hoc.
  • Les concertations ad hoc, non obligatoires au regard des lois, permettent de gérer les tensions et les malentendus, de diminuer la portée des conflits et de convaincre les gens que le projet a un intérêt. Ils doivent en être partisans, ou bien faire apparaître que le projet doit être abandonné…

L’enjeu, pour lequel nous progressons, mais où l’on doit encore s’améliorer, est d’évoluer d’une concertation procédurale perçue comme une contrainte vers une concertation volontaire et intégrée dans les démarches de projet. C’est en train de se faire progressivement et c’est l’un des effets de la démarche de débat public. On peut dire que, dans quelques années, les législateurs auront réussi leur coup, car des pratiques de concertation chez les maîtres d’ouvrage seront nées de la mesure contraignante.
Deux niveaux de concertation sont à lier : celui avec le public et celui avec les acteurs. D’une manière générale, les maîtres d’ouvrage savent procéder avec les acteurs. L’enjeu aujourd’hui est donc dans la concertation avec le public. Il est très difficile de mener de pair des démarches avec le public et des démarches avec les acteurs : comment les demandes des publics peuvent-elles être intégrées par les acteurs et comment les demandes des acteurs peuvent-elle être acceptées par le public ?
Nous allons maintenant parler principalement du débat public pour expliquer l’évolution de la concertation et ses impacts sur les projets pour un maître d’ouvrage comme RFF. La procédure est la suivante : le maître d’ouvrage envoie son projet à la CNDP, une autorité indépendante de 21 membres. Si la CNDP décide qu’un débat public est nécessaire, le maître d’ouvrage prépare pendant six mois un dossier qui sera soumis au public en débat pendant quatre à six mois. Dans le cadre de la LGV PACA, cela se concrétise par 30 ou 40 réunions publiques, des documents envoyés à un million de personnes et un site Internet avec tous les documents disponibles. À l’issue du débat public, la CNDP fait un bilan sur le déroulement de la concertation. Le maître d’ouvrage prend alors sa décision. Aujourd’hui, une concertation se met en place un ou deux ans à l’avance, quand on sait que les échéances arrivent.

Annie Jacq :
Nous allons maintenant vous présenter trois projets de débat public que nous avons eus. Nous avons choisi ces trois débats de manière à vous faire comprendre l’évolution qu’il y a eue en interne sur les modalités de concertation et d’élaboration dans les projets d’implantation d’infrastructures ferroviaires mis en débat public.

Premier projet : le CDG express

C’est un projet relativement ancien et techniquement assez avancé. En comparaison, les deux autres projets dont nous parlerons n’en sont qu’à leurs débuts et le travail de concertation va donc pouvoir jouer à plein, ce qui n’a pas été vraiment le cas sur CDG express. Pour CDG express, nous devons admettre que nous avons été assez surpris d’être mis en débat public. Nous avions dû saisir la CNDP car nous n’avions rien publié au Journal officiel.
CDG express est un projet de 25 km pour un coût de 800 millions d’euros. Les infrastructures entre la gare de l’Est et Roissy-Charles de Gaulle utilisaient initialement des infrastructures existantes, auxquelles s’ajoutaient un tunnel de 9 km, une sortie aérienne et la bordure de la voie TGV. Le maître d’ouvrage était RFF, mais deux autres établissements publics étaient porteurs : l’aéroport de Paris et la SNCF. Le projet était déjà bien avancé avant le débat public et peu élaboré en concertation. Dès lors que la CNDP a demandé à RFF de présenter le projet en débat public, il a fallu mettre en place toute une organisation de préparation, qui a d’abord consisté à s’arranger entre les trois établissements, ce qui n’était pas forcément évident. Il a ensuite fallu nommer un chef de projet qui comprenne toute la complexité du projet et les apports de la concertation.

La commission particulière du débat public a souhaité organiser un débat public exemplaire, ce que voulait aussi RFF, car c’était le premier débat public en Île-de-France. La commission particulière s’est beaucoup attachée à informer l’ensemble des publics qui pouvaient être concernés par le projet, soit les usagers du RER B déjà existant, les usagers du futur CDG express (les passagers aériens) et les riverains potentiels. Après cette phase d’information du public, la vraie étape de dialogue et de discussion a pu commencer. Le débat public a été particulièrement riche. En effet, il est apparu, au cours du débat, qu’il y avait un problème sur les liaisons et le transport entre Paris et Roissy-Charles de Gaulle (notamment avec les problèmes de régularité du RER B), et que la solution proposée n’était pas la plus pertinente. Une nouvelle infrastructure destinée aux passagers aériens était-elle vraiment utile ? Une contre-expertise a donc été demandée par une association et réalisée très rapidement au cours du débat. Elle a conduit à une possibilité de changement du tracé : partir de la gare de l’Est, faire un tunnel de 1,5 km et se raccrocher aux voies du RER B ; RER qui, parallèlement, ferait l’objet de travaux d’amélioration pour une meilleure régularité (nous appelons ceci « la Virgule »). À l’issue du débat, RFF a poursuivi les études sur ce nouveau trajet. Il semblerait que ce nouveau projet soit bien engagé, d’autant plus que nous continuons à échanger avec les acteurs et les publics qui se sont investis durant le débat public.

Deuxième projet : la LGV PACA

Jean-Marc Dziedzicki :
Il n’y a pas de tracé pour la LGV PACA. Le débat public est prévu pour février 2005. L’idée est de relier Marseille, Toulon et Nice. Une vingtaine de scénarii a été étudiée et sera soumise au débat public, RFF affirmant sa préférence pour trois projets. Il est assez nouveau d’avoir ce type de posture. C’est un projet d’environ 200 km pour lequel des études légères ont été menées il y a trois ans. Il y a un an et demi, quand il a été décidé d’engager un débat public, ces études ont été très approfondies pour arriver à ces scénarii. Les coûts sont estimés entre 4 et 7 milliards d’euros.
Le débat public est une épreuve. Nous allons montrer sur la scène publique que nous savons travailler, que nous ne sommes pas ridicules. Donc, nous travaillons. Cela ne veut pas dire que, auparavant, nous ne réfléchissions pas. Simplement, aujourd’hui, nous réfléchissons différemment, de manière moins technique, avec plus d’études de contexte sur les besoins et le fonctionnement des territoires. La qualité les projets augmente. L’idée est de présenter un projet plus réfléchi (même si nous n’aurons pas réfléchi à tout) et qu’il y ait débat pour savoir si nous poursuivons le projet ou non. L’enjeu pour RFF est aussi de responsabiliser l’ensemble des acteurs. En effet, dans le cadre de la décentralisation, RFF n’est plus la SNCF qui finançait entièrement ses projets. Aujourd’hui, les projets sont financés pour 50% à 60% par les collectivités. Elles doivent donc prendre conscience des enjeux et travailler avec RFF.

Troisième projet : la LGV Bordeaux-Toulouse

Nicolas Guével :
Pour la LGV Bordeaux-Toulouse, la démarche est à peu près la même. C’est une LGV pour voyageurs, dont l’objectif est de relier les deux villes ainsi qu’Agen et Montauban. L’idée est d’offrir une alternative au transport aérien qui domine la région. Toulouse ne serait plus qu’à environ trois heures de Paris.

Le projet sera mis en débat public en 2005. Nous savions très en amont que nous y serions confrontés. Donc, en prenant en compte ce qui a été fait sur CDG express, nous avons réfléchi au projet et nous sommes préparés. L’État, la SNCF et les collectivités territoriales interviennent. Cela nécessite pour RFF la mise en place de systèmes de co-élaboration des projets pour que l’ensemble des partenaires adhère au projet qui sera mis en débat public. Ce que l’on peut souligner, c’est que les équipes de RFF mettent en place, avec l’État, des comités politiques d’orientation qui réunissent les principaux partenaires (élus, présidents des Conseils régionaux et des Conseils généraux) et décident des grandes orientations. Ces comités, bien sûr, s’appuient sur des comités techniques qui réunissent les équipes de techniciens de RFF et des autres institutions partenaires.
Toujours en préalable au débat public, pour arriver à un projet qui prenne en compte les différents éléments du territoire, des négociations ont lieu avec les associations et les acteurs socio-économiques pour connaître leurs attentes et leurs visions du projet.

Tout ce travail de préparation est long. Les ingénieurs essaient de faire en sorte d’avoir toutes les réponses aux questions que l’on pourra leur poser. Les champs d’études sont donc élargis au maximum. Ce n’est plus le seul aspect technique qui compte. Cette préparation permet alors d’avoir des débats d’une meilleure facture. Pour le moment, les ingénieurs de RFF considèrent que ces études sont faites pour le débat public. On revient en fait à ce que Jean-Marc Dziedzicki soulignait tout à l’heure : dans l’absolu, nous pourrons dire à l’avenir que ce ne sont plus des études pour le débat, mais pour le projet, c’est-à-dire que l’on aura intégré toutes ces démarches de manière plus globale pour couvrir tous les enjeux d’un projet. Pour ce faire, une étude de contexte menée pour un débat public doit être précise et se baser sur des analyses documentaires et surtout sur un très gros travail de rencontre avec les acteurs. Pour les deux projets présentés ici, cela représente près de 100 acteurs chacun.

Conclusion

Jean-Marc Dziedzicki :
Pour conclure, nous pouvons dire que la concertation s’apparente à une conception large du design : l’intégration de la complexité dans un projet. Au-delà du contenu du projet, c’est une question d’attitude. La concertation, par le débat public, conduit le maître d’ouvrage à anticiper la demande sociale. Elle amène une réflexion globale sur le volet paysager, mais ce n’est pas encore très précis. Au niveau des représentations spatiales, ce n’est pas non plus encore abouti. La concertation interroge aussi la pertinence des projets. C’est une réelle évolution de la manière de faire. Le débat public est un objectivateur et un accélérateur des prises de décision. En un an ou deux, beaucoup d’études sont menées, des acteurs importants se prononcent et le débat catalyse les énergies pendant plusieurs mois. Le projet avance alors très rapidement. Il y a a posteriori de la part des équipes de projet, une satisfaction dans la manière de penser les projets : stimulation intellectuelle, changement de pratique et, parfois, réelle conviction. Mais une question provocatrice peut être posée : la concertation à tout crin est-elle raisonnable ? On peut considérer que, dans le passé, des projets ont abouti car on n’en connaissait pas toutes les dimensions au départ. Cela revient un peu au « si j’avais su, je ne l’aurais pas fait ». Avec cette nouvelle façon d’appréhender les projets, on prend conscience de tout, et notamment des coûts. Un kilomètre de LGV coûte, généralement, 13 à 15 millions d’euros. Pour PACA, comme on a intégré beaucoup de choses, notamment au niveau environnemental, nous en sommes à 25 millions d’euros. On se pose alors clairement la question : ne va-t-on pas créer une démobilisation ? Les coûts et les procédures ne seront-ils pas difficilement supportables pour certains acteurs ?


Discussion - « Peut-on encore construire aujourd’hui en France de nouvelles infrastructures ferroviaires à un « coût social » acceptable ? » (Communication de Jean-Marc Dziedzicki, Annie Jacq et Nicolas Guével, RFF)

Discutant : Gilles Debizet, Laboratoire PACTE-Territoires, Université Joseph Fourier, Grenoble www.iga.ujf-grenoble.fr/teo gilles.debizet@ujf-grenoble.fr

Alain Findeli, Chaire en paysage et environnement, Montréal :
Merci pour cette présentation qui, en effet, pose des questions nombreuses. Il semble que l’on s’achemine vers une culture du projet dans des sociétés constamment en projet. Ceci est très passionnant pour notre colloque. Je vais maintenant passer la parole à Gilles Debizet qui va réagir là-dessus.

Gilles Debizet :
J’enseigne dans un Institut universitaire professionnalisé (IUP) de Génie civil et je mène des recherches en géographie et aménagement au sein du laboratoire PACTE-Territoires. Ce laboratoire grenoblois rassemble des équipes de recherche de l’Institut d’urbanisme, de l’Institut de géographie alpine et d’une partie importante de l’Institut d’études politiques. J’ai participé à la fondation du Diplôme d’études supérieures spécialisées (DESS) « Management de construction » qui, dans le cadre de la réforme Licence-Master-Doctorat, est devenu la spécialité « Maîtrise d’ouvrage et management de patrimoine » du Master « Sciences du territoire » co-habilité par deux universités grenobloises et l’École d’architecture. Je m’intéresse à l’articulation entre la programmation et la conception des projets de construction.
Nous venons d’entendre comment RFF a intégré l’obligation de débat public imposée par la loi : cet organisme public a élaboré une méthode de concertation qui est devenue une phase essentielle du processus de décision de nouvelles lignes de chemin de fer. En définissant des étapes obligatoires, la loi a probablement modifié l’organisation interne de ce maître d’ouvrage. Cette évolution s’observe aussi au sein des collectivités locales. Pour rester dans le domaine des transports, le Plan de déplacements urbains (PDU), rendu obligatoire par la loi sur l’air du 31 décembre 1996, s’inscrit dans la progression des démarches de concertation développées par les villes au cours des années 90.
Avant de formuler des questions à l’équipe de RFF, il me paraît nécessaire de faire un parallèle entre les transformations des processus de décision en matière de réseaux de transports et l’évolution de l’expertise en planification des transports. Après un rappel de l’historique de cette expertise, je mettrai en évidence l’émergence d’une nouvelle expertise, qui est plus en adéquation avec la place croissante de la concertation dans l’élaboration de la décision publique.

Historique de l’expertise en planification des transports
L’expertise en planification des transports s’est construite par étapes, en réponse à ses commanditaires. Au cours des années 60, la priorité est donnée au développement du réseau national de voies routières rapides, de villes à villes. Un puissant réseau d’ingénierie et de planification est créé au sein du ministère de l’Équipement : création des Centres d’études techniques de l’équipement (CETE), du Service d’études techniques des routes et autoroutes (SETRA) et du Centre d’études des transports urbains (CETUR) devenu plus tard le Centre d’études sur les réseaux, le transport et l’urbanisme (CERTU). Ces organismes élaborent progressivement une doctrine que les Directions départementales de l’équipement (DDE) appliquent, tout en faisant remonter à ces organismes leurs besoins méthodologiques et la nécessité de s’appuyer sur des recommandations techniques localement indiscutables. La conception de la voirie est standardisée à tel point que, en amont, la planification consiste essentiellement à définir le nombre de voies et le faisceau du tracé. La modélisation du trafic s’est imposée à la fois comme un outil d’optimisation et comme un mode de pensée. L’essentiel de l’ingénierie de conception et d’études en planification est alors interne au ministère de l’Équipement. Quelques groupes privés occupent des créneaux délaissés tels que les autoroutes ou l’exportation. On note que l’ingénierie et l’expertise-conseil ferroviaires sont complètement intégrées aux deux sociétés nationales de transport public : la SNCF et la RATP.
À partir de 1975, apparaît un renouveau de la demande puis de l’offre de transport en commun dans les grandes villes de province. L’instauration du versement transport (1974) permet aux Autorités organisatrices des transports urbains (AOTU) nouvellement créées de financer le développement des réseaux de transport en commun. Le montage économique privilégié est différent, l’exploitation des transports publics urbains est souvent confiée à des entreprises par le biais d’une concession de services publics. Quelques sociétés privées ou mixtes accaparent progressivement ce marché en forte croissance en développant des compétences d’assistance à l’exploitation des transports collectifs grâce à des retours d’expériences de différents réseaux de transports urbains.
Lorsqu’il s’agit de concevoir des transports en commun en site propre nécessitant des aménagements lourds, tels que le métro ou le tramway, des méthodes d’optimisation des réseaux de transport en commun sont développées. Petit à petit, avec la décentralisation, les départements « études générales et planification » des filiales d’ingénierie des grands groupes d’exploitants des transports publics vendent directement des prestations aux collectivités locales.
À partir des années 90, on cherche à diversifier les leviers d’action sur la mobilité. Il ne s’agit plus seulement de développer l’offre de transport motorisé, routier ou collectif, mais de maîtriser la demande de mobilité. Dans le contexte de compétition internationale, les métropoles se doivent d’être à la fois accessibles et agréables à vivre. Les systèmes de transports qui offrent à la ville l’une et l’autre de ces qualités sont plébiscités ; c’est le cas du tramway et du vélo. Dans la seconde moitié des années 90, l’État français rend obligatoires les PDU, que certaines grandes villes pionnières avaient déjà initiés quelques mois auparavant. Émerge alors une véritable demande d’expertise multimodale en matière de déplacements urbains. S’il est vrai que le bilan des PDU montre le poids considérable des rocades autoroutières et des transports en commun en site propre dans les budgets programmés, l’amélioration des cheminements piétons et cyclables, le partage de la voirie et le développement de l’inter-modalité sont mis en avant par les autorités organisatrices.
De nouveaux cabinets d’études et de conseil émergent dans deux domaines : les « modes doux » et l’aménagement multimodal de la voirie. La croissance de ces sociétés est extrêmement rapide : par exemple, l’effectif des six cabinets de conseil adhérant en 2002 à la Chambre nationale des consultants vélo est passé de quelques unités en 1997 à une soixantaine de personnes en 2002. Sollicités pour des schémas départementaux ou d’agglomération, ces cabinets travaillent aussi à l’échelle d’une rue ou d’un carrefour et sont d’autant plus familiarisés avec la concertation qu’ils prennent en compte la multiplicité des usages des espaces publics ou d’une voirie. L’activité de ces cabinets s’est diversifiée dans les plans de déplacements d’entreprise ou d’administration et, plus récemment, dans les plans locaux de déplacement. Alors qu’ils étaient centrés sur l’aménagement, ces cabinets se développent dans le conseil en gestion de la mobilité.
Les bureaux d’études plus anciens ne sont pas en reste. Ils essaient d’intégrer dans les modèles de trafic, les paramètres tels que le stationnement ou l’inter-modalité qui apparaissent comme les principaux leviers pour maîtriser la mobilité automobile. On remarque aussi que deux sociétés d’ingénierie-conseil bien implantées sur le marché français ont fusionné leurs équipes de planificateurs des transports et de régulateurs de trafic pour créer chacune une nouvelle filiale positionnée sur les systèmes de transport intelligent. La planification des transports deviendrait une des composantes de la gestion de la mobilité.

Les différents types d’expertise-conseil en déplacements urbains
Globalement, les analyses développées sont issues d’une thèse de doctorat que j’ai consacrée aux mutations de l’expertise française en planification des transports ; elle s’appuyait sur une enquête menée avec Eric Baye auprès des bureaux d’études français, britanniques et allemands, financée par le ministère de l’Équipement dans le cadre du Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (PREDIT). L’objectif de la thèse consistait à décrire les processus de construction de compétences d’expertise innovantes relatives à l’inter-modalité, la micro-planification, les politiques de stationnement, le développement des modes doux, le péage urbain et la modélisation des transports. L’enquête a été effectuée auprès des 12 plus importants départements planification des transports de sociétés d’ingénierie-conseil ou cabinets d’études et de conseil. L’effectif cumulé de consultants se situe entre 200 et 250 personnes.

Le classement des organismes selon les compétences innovantes qu’ils affichent fait apparaître trois catégories :

  • les modélisateurs généralistes se basent sur la modélisation ; ce sont des filiales de sociétés d’ingénierie bien souvent liées aux exploitants ou aux équipementiers des transports ;
  • les généralistes qualitatifs sont des cabinets généralement indépendants qui ont développé une approche multimodale des projets de voirie ; ils conseillent les collectivités (et parfois les entreprises) sur les politiques de transport et de mobilité, leur mise en œuvre et la programmation des aménagements ;
  • les spécialistes n’interviennent que sur une ou deux des compétences innovantes, mais les natures des missions sont plus diversifiées : expertise, conseil en aménagement ou en gestion, montage et animation de projets associant de nombreux partenaires.

Dans les bureaux d’études de la catégorie « modélisateurs généralistes », les ingénieurs prédominent et l’organisation est relativement hiérarchique. Même si cela semble s’atténuer, lesresponsables de ces bureaux d’études revendiquent une rationalité selon un point de vue centré sur le réseau et marqué par l’organisation séquentielle d’un projet d’aménagement. Nous qualifions cette expertise d’objectivante, de procédurale et de réticulaire. Quant aux cabinets « généralistes qualitatifs » ou « spécialistes », les ingénieurs sont minoritaires parmi les consultants au profit d’urbanistes, d’économistes ou de géographes. L’apprentissage méthodologique des juniors s’opère dans des séminaires collectifs. Les chefs de projet considèrent que la concertation fait partie intégrante de leur métier et affirment ouvertement que les résultats de leurs études dépendent du processus de décision. Nous qualifions ce type d’expertise de signifiante (car elle vise à donner du sens à des politiques ou à des projets), de processuelle (car elle se considère comme un acteur dans le processus de décision) et de territoriale (car l’argumentation développée relève plus souvent de la rhétorique territoriale que réticulaire).

Les deux types d’expertise s’avèrent antagoniques : on imagine bien qu’ils n’abordent pas la concertation avec les mêmes outils, ni le même enthousiasme. La concertation consiste à introduire les usagers et les riverains dans le processus de décision ; des coalitions socio-territoriales émergent et peuvent compromettre ou dénaturer le projet :

  • l’expertise objectivante risque fort de voir ses analyses remises en cause, ce qui peut s’avérer extrêmement gênant pour elle car elle tient sa légitimité, et parfois sa capacité de survie, à la rigueur de ses analyses ;
  • a contrario, l’expertise processuelle est familière de la diversité des usages des réseaux et des problèmes de riveraineté, elle aborde la concertation avec l’idée de s’en nourrir pour élaborer des propositions réalisables autour desquelles des consensus pourront se construire.

Lorsque l’on observe un terrain dans la durée, on s’aperçoit que ces deux expertises peuvent aussi être complémentaires. Elles sont mobilisées à des stades différents du processus de décision et au gré des besoins du maître d’ouvrage ou de l’autorité organisatrice : concertation avec les riverains, montage économique entre partenaires et avec les organismes financiers, élaboration fine du programme, accompagnement de l’équipe de conception…

Deux types de processus pour les projets d’infrastructure de transports Au vu de l’ensemble des interventions de la journée, j’ai l’impression que deux grands types de processus sont mis en œuvre.

  • Une approche de conception-insertion
    Lorsque les tronçons de réseau à créer sont technologiquement verrouillés parce qu’il existe une palette de solution standardisée, c’est la question de leur insertion dans leur environnement qui se pose le plus intensément. En général, il y a une forte dissociation scalaire entre les usagers et les riverains. Cela correspond, par exemple, à des projets de lignes à grande vitesse ou d’autoroutes à péage. Pour ce type de projet, la question est de savoir comment rendre le projet acceptable. Le maître d’ouvrage s’accapare la connaissance des besoins et se retrouve seul à négocier avec les riverains. D’une certaine façon, le territoire n’est que l’environnement du réseau. Il ne peut être acteur, si ce n’est pour se défendre de l’agression.
  • Une approche de programmation-conception
    Dans ce cas, l’idée du projet est appropriable par les acteurs locaux. Les options sont nombreuses et imprécises et vont se réduire ou se combiner au fur et à mesure de l’avancement des études en parallèle avec la concertation. Il n’existe pas de solutions standardisées ou, s’il y en a, on s’autorise à les tordre. Dans cette approche, il y a souvent la possibilité d’une bénéfique confusion entre riverains et usagers. La concertation consiste à définir les objectifs et les contraintes du projet et à les relativiser dans la rédaction d’un programme qui guidera ensuite la conception qui, elle-même, peut se faire en concertation. Le maître d’ouvrage se retrouve être co-animateur d’une médiation inter-territoriale entre l’usage et la riveraineté. Cette approche caractérise assez fréquemment les projets d’aménagement de voirie en milieu urbain. C’est peut-être aussi le cas de la LGV Sud-Est en PACA.
    Cela me conduit à formuler plusieurs questions : existe-t-il vraiment un choix entre ces deux approches ou est-il lié à la nature du projet ? Est-ce que les processus réels ne combinent pas ces deux approches ? dans ce cas, dans quel ordre ? à quels stades ? dans quelles circonstances ?

Un autre ensemble de questions que j’adresse directement à l’équipe de RFF sur la question du surcoût : le surcoût du projet qu’engendrerait la concertation correspond-il aux efforts pour rendre le projet acceptable par les riverains ou bien à des améliorations du service aux usagers ? Comment évaluer ces surcoûts ? Comment mettre les acteurs en situation de négociation afin de répartir les financements des surcoûts ? En face des surcoûts, n’y a-t-il pas aussi des gains qui peuvent être partagés entre les financeurs ? Voilà quelques-unes des réflexions à mener durant ce colloque. Merci de votre attention.

Alain Findeli :
Monsieur Dziedzicki, voulez-vous réagir aux commentaires qui ont été faits ?

Jean-Marc Dziedzicki, Réseau ferré de France (RFF), Paris :
Effectivement, vous avez posé quelques questions. Comment faire pour partager l’estimation des surcoûts, comment faire pour placer les acteurs locaux en situation d’arbitre ? Le problème est que, même si nous sommes dans un contexte de décentralisation, lorsqu’il y a une situation de surcoût et qu’il s’agit d’arbitrer, on demande à l’État de jouer son rôle passé. Il est vrai que la question se posera pour les projets que nous travaillons actuellement. Nous verrons quels seront les arbitrages quand les surcoûts seront réellement estimés.
Pour la question sur les types de publics, cela dépend de l’échelle territoriale à laquelle s’appliquent les débats. Dans un débat public, en général, il y a des personnes cultivées, qui savent s’exprimer en public. C’est sélectif. À ce niveau-là, c’est donc une concertation qui n’est pas du tout démocratique. À l’échelle d’une région, il y a un public cultivé, le public qui se sent concerné par le tracé et toutes les associations d’environnement, ce qui est appelé au Québec « les abonnés », et en France « la caravane du débat ». Ce sont des gens qui participent à beaucoup de réunions de concertation et qui sont des professionnels de la concertation. Enfin, quand le projet se précise territorialement, un autre type de public va participer et remettre en question les choix fait précédemment.
Comment évaluer les surcoûts ? Il y a le surcoût financier, le surcoût en énergie, le fait de mener la concertation. C’est long et difficile, cela coûte et on y est obligé. Face à cela, la question qui se pose en France, et que l’on a constatée par rapport au Québec, est que les maîtres d’ouvrage se préparent mieux que les associations. C’est normal, ils n’ont pas les mêmes moyens. Alors, au bout d’un moment, on va finir par se demander si la concertation n’est pas plus favorable aux maîtres d’ouvrage.
Pour nos projets chez RFF, nous n’avons pas encore beaucoup de réponses en ce qui concerne les surcoûts. Nous sommes dans le flou. Et le terme de surcoût est-il le bon ? Il y a un coût important mais qui peut être rédhibitoire par rapport à la motivation des nombreux acteurs. L’idée est qu’il faut y aller avec douceur. Or, avec le débat public, le fait de tout mettre sur la table dès le départ n’est-il pas un peu brutal ?

Alain Findeli :
Y a-t-il des questions dans la salle ?

La personne responsable des Autoroutes du Sud de la France :
Pour répondre à ces questions de surcoûts, je dirais que vous avez inventé quelque chose de formidable, un outil avec un vocabulaire savant, mais j’appelle tout simplement ceci une étude de faisabilité qui a son coût. J’ai l’impression que, à vouloir en faire trop, on transforme des choses simples en choses extrêmement compliquées. Par ailleurs, je suis assez étonné de voir que, à ce degré de concertation, RFF ne parle pas de routes et que les personnes qui s’occupent des routes ne parlent pas de voies ferrées. Il y a visiblement une absence totale d’échange entre ces deux infrastructures primordiales et peut-être concurrentes.

Nicolas Guével, RFF, Paris :
Les personnes qui s’occupent du transport routier, les DDE, etc., font partie des acteurs que RFF rencontre, consulte et écoute pour mettre au point ses projets. Il est vrai que nous n’avons pas cibler là-dessus spécifiquement, mais il y a des échanges. L’inter-modalité nécessite de la légitimité : RFF est légitime en matière de réseau ferré et les DDE le sont en matière de réseau routier. Alors, chacun sollicite l’autre.

La personne responsable des Autoroutes du Sud de la France :
Je voudrais repartir plus en amont : à quoi sert un train, à quoi sert une route ? À transporter des voyageurs et des marchandises vers des destinations précises. C’est de là que tout doit partir.

Gilles Debizet :
Le problème est que ces réseaux interviennent à des échelles territoriales différentes. Il y a des arbitrages à faire pour savoir où mettre les nœuds, les gares, etc. Auparavant, et c’est peut-être encore parfois le cas, la SNCF décidait elle-même de la fréquence des arrêts dans les gares. Maintenant, tout ceci peut faire partie du débat à l’amont. C’est donc bien de l’utilité dont il est question, mais il s’agit de l’utilité que les gens peuvent percevoir : elle dépend de l’échelle spatiale de la mobilité et de l’activité des personnes. Le débat amont, comme on le voit dans le cas de RFF, permet de poser ces questions.
La question de l’utilité est aussi posée par les bureaux d’études quand ils instruisent des projets d’aménagements cyclables sur des voiries existantes. Ils considèrent qu’il y a une voirie pour les automobiles qui fonctionne bien, sur laquelle doivent se greffer des circulations pour les vélos, les personnes à mobilité réduite, etc. En fait, c’est un même espace qui accueille différents usagers et plusieurs utilités. La question de l’utilité est au cœur de la consultation préalable quand se pose la question de faire cet aménagement, mais elle se pose aussi au moment de la conception. En général, on ne peut pas respecter simultanément les gabarits recommandés pour les piétons, les vélos, les voitures et les transports en commun, sauf sur de très larges avenues. C’est pour cela qu’il faut des arbitrages. Qui les fait ? La collectivité. Et qui éclaire et prépare ces arbitrages ? L’expertise. De fait, quand les usages sont multiples, il n’est pas facile de dissocier la conception de la programmation.

Olivier Frérot, Direction départementale de l’équipement (DDE), Loire :
Sommes-nous toujours dans le design ? Oui peut-être, mais pas forcément à la mode française. On a un peu parlé d’esthétique. On a beaucoup parlé de concertation. La concertation introduit la notion d’usage, qui elle-même détermine la conception. Je me questionne sur les liens entre esthétique et design, design et utilité, design et usagers…

Gilles Debizet :
Si on prend l’acception anglo-saxonne du mot design, esthétique, utilité et usages en font partie. Ceci dit, où se situe la dimension esthétique dans les projets dont on parle ? Je ne suis pas un analyste de ces questions. Il me semble qu’elle se situe dans l’identité que va porter cet aménagement, dans les représentations que l’on va s’en faire. À table tout à l’heure, une personne m’a parlé du fait de remplacer les panneaux signalétiques précisant le nom des destinations par des panneaux qui magnifient le sens d’un élément de territoire, de patrimoine ou de réseau que l’on veut mettre en évidence. Je crois que dans le cas où la conception résulte d’une intention identitaire, il y a esthétique.

Un artiste sculpteur :
Cette question du design, c’est-à-dire de la posture, met en lumière, à ce stade de la conversation, la question de la répartition du pouvoir entre les différents intervenants d’un projet. J’ai en tête des pistes cyclables dans le Pas-de-Calais qui, manifestement, n’ont pas été conçues par un designer. Elles longent une très grande route et sont inutilisables par les vélos. On a l’impression que c’est un processus électoraliste qui les a placées là et que le concepteur s’est fait manipuler. Où sont donc alors les limites de cette belle posture ? Comment arrive-t-on à la garder malgré l’autorité des différents intervenants ?

Une personne dans la salle :
Ma question va dans le même sens. On a l’impression dans ce que l’on entend ici que la création est un acte absent. Pourtant, à un moment donné, il y a bien des créateurs dans le processus. S’il n’y en a pas, effectivement, on va superposer les différents usages, et s’il n’y a pas assez de place pour le faire, on en sacrifiera quelques-uns. On peut quand même raisonnablement espérer qu’il y a dans ces projets un acte de création qui va réussir à tout synthétiser, qui plus est de manière esthétique, non ?

Gilles Debizet :
Lorsque les aménagements sont au cœur de l’identité d’un village, comme la place d’un village ou une avenue centrale, on sollicite des paysagistes et des architectes. Ils ont pour mission de transcender les contradictions dans un acte créatif. Dans les autres cas, l’acte créatif est fait de manière beaucoup plus implicite par le bureau d’études lorsqu’il dessine le tracé de la voirie. L’enjeu est alors d’établir un programme avant, afin d’éviter que le technicien qui dessine l’aménagement oublie certaines fonctionnalités. Il convient de faire ressortir en amont, c’est-à-dire dans le programme, ce qui est implicite dans la création. C’est dans cette démarche que s’inscrit la Charte sur les éoliennes présentée en début d’après-midi. On a fait ressortir des points importants : les accès, etc. La charte élaborée par le territoire encadre l’acte créatif, si on prend le terme créatif au sens large.

Une personne dans la salle :
Effectivement, pour un projet de LGV, le design de l’objet même ne peut pas beaucoup bouger. Il est plutôt dans l’insertion paysagère. Il faut donc en effet bien prendre en compte tout ce qui, sur le territoire, peut permettre de faire de cet objet quelque chose d’acceptable dans le paysage. Si le maître d’ouvrage a donc bien défini son programme, en concertation avec les acteurs, le bureau d’études chargé du dessin doit pouvoir le réussir.

La personne qui a posé la question sur l’acte créatif :
Ce que j’appelle l’acte créatif, c’est dans l’exemple de CDG express la virgule qui redéfinit le tracé. À un moment donné, quelqu’un a dessiné cette modification qui a permis de restructurer le projet tout en répondant aux attentes des différents acteurs. Il y a alors bien eu un acte de dessin. À vous entendre, tout est déterminé par le cahier des charges. Ce n’est pas l’expérience que j’en ai.

Olivier Frérot :
Qui a dessiné la virgule ?

Nicolas Guével :
Une association.

Alain Findeli :
La virgule est une étape. Ensuite, les typographes savent qu’il y a différents types de virgule. Donc, l’idée de la virgule doit bien, à un moment donné, prendre forme, et il n’y a rien ici d’automatique.

Olivier Frérot :
Au terme de cette journée, je suis d’accord sur le fait qu’il faut beaucoup approfondir la compréhension du territoire et du paysage. C’est très difficile, des progrès sont encore à faire, intellectuellement et professionnellement. Il y a bureau d’études et bureau d’études. Tous les bureaux ne vont pas faire la même chose. Ce qui m’interroge et m’intéresse, c’est la conception même de l’objet. Elle est variable. C’est peut-être là que le terme d’esthétique intervient. C’est sur ce point-là, sur l’acte de création de l’ingénieur, qu’il m’intéresserait de progresser. Comment faire ?

Alain Findeli :
J’aurais une question pour Nicolas Guével. Jusqu’où est-ce que vous accompagnez le processus de conception ? Je suppose que, à un moment donné, vous vous retirez. Jusqu’où allez-vous en aval ? Êtes-vous consulté pour valider ce que vient d’évoquer Olivier Frérot, à savoir les propositions formelles des architectes ou du bureau d’études ?

Nicolas Guével :
C’est ce que l’on a essayé de vous montrer, notamment quand Jean-Marc Dziedzicki a montré le déroulement des projets avec les différentes phases de concertation. Le maître d’ouvrage a sa procédure de Déclaration d’utilité publique (DUP) et, malheureusement, s’il le souhaite, il peut aller construire son ouvrage. L’intérêt est de poursuivre la concertation au-delà de la DUP, dans l’accompagnement, dans la construction et la définition même de l’infrastructure. C’est quelque chose qui n’est pas bien développé, mais que l’on veut faire passer à RFF. Une concertation va au-delà de la définition du cahier des charges.

Bernard St-Denis, Chaire en paysage et environnement, Montréal :
Il me semble très limitatif de rapporter la question de l’esthétique à la seule étape du cahier des charges. Toutes les décisions prises en amont du cahier des charges, et l’exemple de l’étude de madame Roi le montre, quand les tracés sont définis, que les emplacements des points de jonction sont déterminés, etc., ont des retombées sur le plan esthétique. Je suis assez d’accord avec l’idée qu’une dimension esthétique est implicite à tout ce processus, mais je crois que l’on devrait rendre cette dimension beaucoup plus explicite, étant donné que les tracés, les profils et les contraintes au niveau géomorphologique auront des impacts sur le plan esthétique et devront éventuellement être abordés. Je crois que dans un processus aussi long, il faudrait aborder cette dimension-là de façon beaucoup plus visible dès le départ.

Gilles Debizet :
Un bon programme n’est pas un programme qui dit ce qu’il faut concevoir. Dans le cas d’une route existante que l’on veut modifier par exemple, un bon programme est l’élaboration d’un diagnostic, le choix des objectifs, l’explicitation des différents enjeux existant sur cet espace ; cela passe aussi, à mon avis, par l’élaboration de scénarii et le choix de l’un d’entre eux ou d’une combinaison de plusieurs. À partir du moment où ce choix est fait par le maître d’ouvrage, l’équipe de conception le prend en charge. Si l’on a pris soin de faire participer, de quelque manière que ce soit, l’équipe de conception à l’établissement du programme amont, on profite aussi d’une richesse supplémentaire. Après, vient la conception. À ce stade aussi, il peut y avoir encore de la concertation. Quand l’ingénieur subdivisionnaire de l’Équipement discute avec les riverains d’une route de la façon dont l’entrée de leur parcelle se raccorde à la route, la concertation n’est pas explicite mais elle est effective. Comme pour l’esthétique, il est peut être souhaitable d’expliciter la façon dont le réseau drainera chacune des parcelles plus à l’amont du processus de programmation-conception.
Concernant l’esthétique, j’aimerais que l’on se pose la question : l’esthétique pour qui ? Quand je prends l’autoroute Grenoble-Monestier de Clermont, je suis très content car il y a de magnifiques paysages. Maintenant, quand je vais chez des amis qui habitent à 500 mètres de l’autoroute, j’ai un autre point de vue sur l’esthétique de cet aménagement. C’est dans la construction de ces points de vue, dans la manière dont les usagers et les riverains vont se représenter le futur du projet que peuvent se construire des coalitions. Sur un TGV, usagers et riverains s’opposent : les premiers apprécient de voir le paysage, les seconds souhaitent que l’ouvrage soit en tunnel. Pour une autoroute, on retrouve cette même opposition, a fortiori quand les sorties de l’autoroute sont très espacées. Dans le cas d’une voirie urbaine, usagers et riverains sont en grande partie les mêmes, chacun cumule plusieurs représentations esthétiques. Je constate que certaines associations d’usagers, notamment l’Association pour le développement des transports en commun de la région urbaine grenobloise, mènent des actions pédagogiques relatives au concept de « zone 30 » auprès des associations de riverains. Elles ont pour objectif de favoriser des coalitions regroupant usagers et riverains pour inciter les communes à transformer les voiries en « zone 30 ». D’une certaine façon, le travail de débat public que fait RFF en amont sert à la construction de coalition et l’on peut considérer les collectivités locales comme des intermédiaires de ce grand système de gouvernance.

Philippe Peyroche, Fédération Rhônes-Alpes de protection de la nature (FRAPNA) :
Si c’est possible, j’aimerais présenter un cas de non-consultation du public et de non-prise en compte de l’opinion publique, à la fois dans la préparation, l’annonce et la conduite d’un projet qui nous touche ici très étroitement, puisqu’il s’agit de la construction de la Cité du Design à Saint-Étienne. Vous savez que Saint-Étienne a l’ambition de devenir la capitale française du design et se donne les moyens de son ambition. Un projet a été préparé par la collectivité territoriale, Saint-Étienne Métropole, dans la confidentialité la plus absolue, sans que ne soient consultées les parties prenantes possibles. Le concours a été organisé (presque sans annonce) et le résultat a été donné sans que les projets des autres concurrents ne soient présentés à la population.
La Cité s’installe sur l’emplacement de l’ancienne manufacture impériale d’armes, un ensemble très structuré. Tous les bâtiments ne sont pas des chefs d’œuvre mais, comme sur un jeu d’échec, c’est l’ensemble des pièces et leur organisation qui comptent. L’architecte des bâtiments de France n’avait pas été consulté, puisqu’il y a toujours eu des barrages pour que le site soit inscrit à l’inventaire supplémentaire. Il a été demandé, après l’annonce de l’implantation de la Cité, que le site soit inscrit. Le ministère sollicité s’est défaussé et a envoyé le dossier à la Direction des affaires culturelles Rhône-Alpes, qui décide elle-même de ne rien faire tant que n’aura pas été organisée une réunion à la Préfecture de la Loire. Vous imaginez bien que le résultat de la réunion, à laquelle n’avaient toujours pas été invités les autres acteurs sociaux, a été l’approbation entière du projet. Cette approbation passe par la destruction de quatre bâtiments de prestige sur cinq, par le fractionnement des jardins suspendus, le sectionnement et le déplacement de la grille d’honneur, sans que la population ne soit consultée. Ce qui fait que, quand j’ai vu, avec une attention soutenue, le processus exposé par RFF, je l’ai trouvé merveilleux, admirable, et je me demande comment un maire ou un président de communauté de communes peut échapper à cette loi en France, c’est-à-dire construire seul son projet alors que 2 300 Stéphanois ont signé une pétition contre ce projet. Le design s’impose ici sous la forme matérialisée d’un bâtiment de 220 mètres de long sur 36 mètres de large et 6 mètres de haut, forme considérée comme élémentaire, qui ravage tout sur son passage, y compris un paysage historique fondamental pour Saint-Étienne. Ce n’est pas un manque de démocratie, c’est de l’a-démocratie. Donc, je le répète, le schéma concertation, enquête et autres m’a paru idyllique.

Gilles Debizet :
Lorsque nous présentons des démarches qui sont nouvelles, nous devons faire oeuvre de pédagogie pour expliquer la cohérence entre la démarche, l’organisation et les actions. Ce que nous décrivons est un modèle. Il ne faut pas l’idéaliser : il n’empêche pas les conflits, mais crée un espace où ils sont débattus.

La personne responsable des Autoroutes du Sud de la France :
On a ici l’absence totale de concertation : la plainte des Stéphanois d’un côté et votre perfection de l’autre. Nous, aux autoroutes, nous sommes un peu au milieu. Ce qu’on peut dire surtout lorsqu’on manage de tels projets, c’est qu’il est extrêmement important qu’il y ait une touche de sensibilité avant le débat public. Une fois que le débat public a eu lieu avec un dossier pauvre, le dossier reste pauvre. Les remarques faites après arriveront trop tard. Le message que j’ai donc à passer est : faites venir les gens en amont, pensez à de belles choses, car si vous ne le faites pas avant, après, c’est catastrophique.

Alain Findeli :
C’est une remarque tout à fait intéressante. De la même façon que j’ai posé la question de savoir jusqu’où se fait l’accompagnement du projet en aval, on peut se poser la question : jusqu’où les concepteurs sont-ils impliqués en amont ? L’expérience démontre, dans une situation pédagogique mais aussi professionnelle, que plus les concepteurs ou artistes, ceux qui posent le geste pour la concrétisation physique de l’équipement, sont convoqués en amont et moins ce geste a ce caractère héroïque du geste artistique mystérieux qui sort du chapeau comme un lapin. Il n’y a pas autant de mystère que cela, car la forme finale ne s’impose pas de façon automatique. Là encore, tout le monde rêve à un cahier des charges qui dictera la forme finale. Cela n’existera jamais. Il y a toujours besoin d’un engagement de la part des concepteurs, parce qu’il n’y aura jamais qu’une forme alors qu’il y a plusieurs conflits, plusieurs rationalités, plusieurs désirs… Pour la personne sensible, qui a cette formation et cette écoute, la forme s’impose. Le geste artistique héroïque n’est pas une création ex nihilo. Elle s’impose parce qu’on a accompagné le projet pendant tout son déroulement. On assiste alors à une définition de l’acte créateur, ou l’acte de design, assez nouvelle, de la part même des témoins de cet acte.
On va clôturer sur ces questions, s’il n’y a pas d’autres remarques. Rendez-vous demain 8h30 pour la seconde journée.



modifie le 31 mai 2009